El Mustang galopa de nuevo
Ford ha presentado la séptima generación de este automóvil con el que creó un nicho de mercado que desde entonces han llenado los llamados pony cars, quizás porque el emblema de este modelo era un caballo mustang "al que los indios llamaban también pony" al galope.
El concepto original era el de ofrecer un coche de apariencia deportiva que resultara barato y, hasta cierto punto, familiar. Algo que imponía que tuviera cuatro plazas y que de ellas, las posteriores, fueran aceptables.
La fórmula funcionó y el Ford Munstang en primer lugar, y luego el Chevrolet Camaro, los Pontiac Firebird, Plymouth Barracuda o Dodge Challenger se convirtieron en éxitos de ventas en EEUU. Pero no sólo en Norteamérica porque, bien instalada en Europa, Ford decidió también exportar al Viejo Continente un modelo que fue muy bien aceptado.
Aparte de que su línea resultó muy atractiva, la mecánica, menos sofisticada que las de los deportivos europeos, era fiable y sus prestaciones resultaron ser de primer orden. Para demostrarlo, la marca inscribió oficialmente varios automóviles en pruebas deportivas como el Rally de Montecarlo, donde se impuso en la categoría de turismos de serie (sin ningún tipo de preparación) y en la que pudo ser admitida gracias a las cuatro plazas de su deportivo.
No obstante, la aventura europea de los Mustang tocó a su fin a causa de la crisis que desencadenó la Guerra del Yom Kipur en 1973. La incertidumbre del suministro de petróleo y la carrera desbocada de su precio empujaron a la marginalidad a este automóvil, cuya segunda generación había recurrido a motores más grandes y, por tanto, de mayor consumo.
Desde entonces, y pese a los sucesivos intentos de los hombres de Ford Europa por reintroducir el Mustang en la región, las ventas del modelo han estado en manos de los importadores paralelos, que terminan entregando entre 200 y 300 unidades todos los años en Europa occidental. Un volumen de matriculaciones que, según Ford Europa, no justifica la inversión que sería necesaria para atender seriamente el negocio.
Sin embargo, las cosas podrían cambiar con la nueva política impuesto por el nuevo presidente de la marca, Alan Mulally. Una estrategia conocida por el lema One Ford y que habría que traducir como "una única Ford".Esto está llevando a la globalización de los productos, evitando la diversidad entre los que se ofrecen en EEUU, los europeos o los destinados a mercados asiáticos, salvo en los pequeños matices referidos a durezas de suspensiones y detalles de equipamiento y presentación.
Evidentemente, este proceso de unificación de modelos se ha iniciado con los de mayor difusión, como son el Fiesta, el Focus y, a continuación, el C-Max y el Grand C-Max. Pero posteriormente irá escalando por la gama. Y así, en el departamento de vehículos especiales de Ford trabajan ya en lo que podría ser una octava generación del Mustang que se pudiera vender en todo el mundo. Esto implicaría algunas variaciones en las tradicionales características del coche, pero seguramente sería bien recibidas incluso por los más fanáticos defensores de la tradición mecánica estadounidense. De todas formas, salvo por el tamaño y el consiguiente consumo ’y emisiones de CO2’ la última generación del Mustang da satisfacción incluso a conductores europeos.
EL MUNDO tuvo ocasión de probar en el circuito de Las Vegas las versiones GT y GT500 tras el Salón de Detroit, donde la última de ellas fue presentada y la impresión fue plenamente satisfactoria dado el tamaño y el peso del vehículo. Por supuesto, nada que ver con la agilidad de un Mazda MX5, por ejemplo, pero a cambio, hay más confort y versatilidad.
En las dos versiones probadas y equipadas con el motor V8 de 4,6 litros con 315 caballos el GT y de 5,4 litros con turbo y 540 caballos el GT500, las aceleraciones son espectaculares. Ambos coches llevan controles de tracción desconectables, aunque son poco instrusivos. La diferencia es que con este dispositivo activado se evitan derrapes del eje posterior en aceleración y como resultado, se acaba rodando más rápido. Con el control de tracción desconectado, el enorme par de los motores hace que sea muy fácil deslizar con la parte trasera aunque resulta fácil de controlar, lo que pone de manifiesto el buen equilibrio del Mustang.
Si la suspensión se antoja un poco blanda, incluso en el GT500, a cambio es un factor decisivo en la progresividad del coche cuando derrapa. La dirección es suficientemente directa para poder controlarlo y los frenos se muestran capaces de detenerlo en distancias reducidas.
Todas las unidades de la prueba iban equipadas con cambios manuales de cinco marchas, precisos aunque el recorrido entre ellas es un poco largo. Hay también una caja automática de cinco relaciones, pero sin un programa manual secuencial que pueda accionarse desde el volante o a través de la propia palanca. Y todo esto, por 47.000 dólares que, traducido en euros, serían unos 33.600.
Aparte del GT y del GT500, que es al que corresponde el precio mencionado, existe una versión con motor V6 de cuatro litros y 210 caballos que cuesta 21.900 dólares, es decir, 15.650 euros. Evidentemente, importados a Europa serían más caros, pero todavía muy competitivos. Y el modelo daría más brillo a la imagen de Ford.
En cuanto a esta nueva generación, los 4,78 metros que mide de largo (igual que un Ford Mondeo) son razonables y se mantienen los signos de identidad con el modelo original. Por tanto, a primera vista no difiere demasiado del anterior.
La forma de la calandra, con sus dos faros integrados (que desaparecen en el GT500), permanece inalterada. Sin embargo, las ópticas de la carrocería se inspiran en las del Ford Mustang Giugiaro Concept, presentado en 2006. El capó dispone ahora de un abultamiento situado en el centro al que llaman power dome, que permite acoplar los elementos mecánicos de las versiones más potentes. En cualquier caso, logra que el propulsor respire mejor. La línea lateral es más musculosa y definida, estando especialmente marcados los pasos de rueda traseros.
){kind=link}
){kind=link}
){kind=link}
){kind=link}
){kind=link}
){kind=link}
){kind=link}
){kind=link}
También se mantienen las pequeñas ventanillas laterales, que mejoran la visión del mundo exterior para los ocupantes de las plazas traseras. Quizás la zona donde los cambios son todavía más imperceptibles es la zaga. Las nuevas ópticas posteriores dejan de ser tan angulosas. La luz de marcha atrás se halla integrada en el conjunto y los intermitentes LED son de disparo secuencial. Es decir, si queremos girar hacia la derecha los diodos se iluminan uno a uno hacia la derecha, como si de una flecha se tratara. En el habitáculo ya no hay hueco para tantos plásticos de tacto duro como antes y los elementos en piel y otros materiales nobles se hacen más numerosos. La consola central se extiende hacia el túnel de la transmisión, otro de los rasgos de identidad de los Mustang.
En cuanto al equipamiento, las ayudas a la conducción incluyen, además del control de tracción, otro de estabilidad AdvanceTrac que es de serie en toda la gama. Además, las vías se han ensanchado ligeramente y se montan neumáticos de mayor anchura. Todas las versiones se ofrecen en carrocería coupé y cabrio.
0 comentarios