La historia del Volkswagen / autos

La historia del Volkswagen, conocido mundialmente como escarabajo, comienza mucho antes de la Segunda Guerra Mundial cuando Ferdinand Porsche tiene la visión de un vehículo de producción masiva con un precio al alcance del ciudadano común y corriente. Esta idea fue compartida por Hitler quien a pesar de no saber manejar un automóvil sí era un gran aficionado a los vehículos automotores.

 

Hitler se convirtió en Canciller de Alemania en febrero de 1933 y declaró ese mismo año en la Exposición del Automóvil en Berlín que estaba convencido de que Alemania debía motorizarse. Al año siguiente en la misma exposición declaró que su gobierno apoyaría el desarrollo de un "volkswagen" o en castellano "un carro popular". Hitler, le entregó a la industria automotriz, un borrador con las características mínimas que él consideraba indispensables para el nuevo carro popular. Debía ser un auto que pudiera transportar dos adultos y tres niños, que pudiera circular a 97kmh, con un consumo de 11km/l (44kp/g). El precio debía ser de no más de 1000 Reichmarks, que era el valor de una motocicleta de la época y debía tener forma de escarabajo.

Loas carros económicos alemanes de la época eran ridículamente feos, tan feos como hermosos eran los grandes automóviles de lujo. Porsche no creía que fuera posible construir un automóvil tan barato que no fuera "las cajas de latón con ruedas" de la época, pero con la genialidad que le caracterizaba a Porsche, aceptó el reto. El proyecto de automóvil fue llamado 60 y tuvo como punto de partida el existente NSU, un proyecto del mismo Porsche cuyo prototipo, el 32 diseñado en 1934, utilizaba un motor trasero, transversal, enfriado por aire, de cuatro cilindros, que utilizaba suspensión con barra de torsión y que además tenía forma de escarabajo.

 

 

 

 

A fines de 1935, Porsche tenía listos los prototipos V1 sedan y V2 kabriolet (convertible), que ya estaban rodando por las autobahns (autopistas) que Hitler construía a velocidad acelerada para crear fuentes de trabajo. El diseño utilizaba una carrocería de aluminio montada sobre chasis de madera costaba 1550 marcos, precio que debía ser rebajado. El nuevo prototipo de 1936 utilizaba una carrocería de acero montada sobre el piso de acero laminado. Llevaban un motor con 984cc de desplazamiento que generaba 22bhp y le daba una velocidad de más de 100kmh. Su precio final 900 marcos.

 

Los prototipos, fueron enviados a un centro de pruebas de las SS cerca a Stuttgart, donde serían sometidos a pruebas por un equipo de 200 soldados de las SS. Desde muchos años atrás, Stuttgart era la Detroit de Alemania y en esa ciudad se asentaban renombradas fábricas como Hirth, Mahle, Bosch y Daimler-Benz. Ferdinand Porsche fue director técnico de Daimler antes de su fusión con Benz y luego fundó su propia firma consultora llamada ’Dr. Ing. h.c. F. Porsche GmbH Konstructionsburo Fur Motoren, Fahrzeug, Luftfahrzeug, und Wasserfahrzeugbau’. Un nombre tan largo tenía que pertenecer a una firma con grandes ambiciones y así era en efecto, la empresa de Porsche se dedicaba al diseño y fabricación de motores, vehículos terrestres, aeroplanos y barcos.

La fábrica de carros Reutter de Stuttgart construyó 33 vehículos que serían enviados a exposiciones para hacerle la debida propaganda y animar al público a comprarlos. Se presentaron modelos sedan, convertibles y con techo corredizo. Hitler aprobó un sistema de ventas mediante el cual se podía comprar el auto pagando 5 marcos a la semana, es decir un año de ahorro y de espera. El mecanismo de compra consistía en usar una cartilla, donde se iban pegando las estampillas de 5 marcos y al completar el precio del vehículo se canjeaba en la fábrica.

 

El proyecto no marchó muy rápido debido a la desconfianza de los fabricantes de autos que veían en el nuevo diseño una competencia que podría disminuir sus ventas y deteriorar el mercado de los automóviles de lujo. Aunque la producción se distribuyó entre todos los fabricantes y el financiamiento se puso en manos de la Asociación de la Industria Automotriz, la producción no llegaba a alcanzar los niveles esperados. Ferdinand Porsche viajó a EEUU para contratar con mejores sueldos, a ingenieros alemanes inmigrantes que trabajaban en la industria automotriz en Detroit.

 

 

 

El 26 de mayo de 1938, Hitler intervino y se propuso hacer caminar el proyecto.   En una ceremonia que atrajo a unas 75 mil personas y 150 reporteros, inauguró la fábrica que estaría bajo la administración del Frente del Trabajo.   La organización del Partido Nacionalsocialista "Fuerza de la Alegría", que se encargaba de brindar esparcimiento y turismo a los trabajadores alemanes, fue encargada de administrar las ventas.   Hitler declaró que el nuevo modelo de automóvil sería llamado "KdFwagen" que provenía de "Kraft durch Freudey" o "Fuerza por la Alegría", el nombre de la organización partidista.  La ciudadela donde se encontraba la fábrica y que alojaría a los trabajadores fue bautizada KdFstadt.   La puesta en marcha de la fábrica quedó fijada para setiembre de 1939.

 

Pero, el 01 de setiembre de 1939, la guerra había comenzado en Polonia y los miles de personas que estaban juntando sus estampillas para lograr el sueño de poseer un automóvil, resultaron con sus aspiraciones truncadas. De los 300.000 vehículos solicitados en 1940, 60.000 fueron pagados totalmente, pero debido a las necesidades de la guerra la fábrica tuvo que ser dedicada a la producción de vehículos militares. En vez de KfFwagen la fábrica comenzó a producir a ritmo acelerado el Kubelwagen, que utilizaba el mismo chasis y motor enfriado por aire del "vehículo del pueblo", pero no estaba diseñado para llevar "dos adultos y tres niños" sino "3 soldados y una ametralladora."

La producción de Kdf tipo 60 comenzó el 11 de julio de 1941.  El primer tipo 92 comenzó el 26 de enero de 1942 y finalizó el 30 de abril de 1943. Después toma la denominación 82E, el último de los cuales se fabrica el 29 de abril de 1944. Los dos tipos son iguales y se componen del chasis del Kubel con carrocería del 60.  El modelo KdF 87 con tracción en las cuatro ruedas, es construido en de manera limitada por Porsche tal vez en base al 92 y 82E.  Llamado Kommanderwagen utiliza el mecanismo del Schwimmwagen. La producción de motores para uso militar aumentó la cilindrada de 985cc a 1131cc y 25 caballos de fuerza en marzo de 1943.

 

 

 

Durante la mayor parte de la guerra la fábrica de Stuttgart, donde llegaron a trabajar 12 mil prisioneros de guerra, escapó a los bombarderos. Hacia fines del conflicto las instalaciones se usaban para reparar aviones más que para fabricar vehículos y seguía funcionando tal vez porque la ciudadela KdFstadt no existía en los mapas de la época, escapando así a los bombardeos. Las fábricas de vehículos se trasladaron a Austria y otros lugares de Alemania para evitar las incursiones aéreas.

 

Al terminar la guerra, a fines de 1945 comenzó la reconstrucción de Alemania. Ferdinand Porsche que fue encarcelado por colaboracionista fue liberado en 1947. La fábrica KdFstadt se encontraba en el sector británico y fue controlada por el Mayor Iván Hirst que comenzó a analizar las posibilidades de fabricar un vehículo para el transporte de las tropas de ocupación. La ciudadela KdFstadt fue renombrada Wolfsburg por el castillo del mismo nombre que existía en las cercanías y que le había dado a la ciudadela el nombre popular de Wolfsburgwerkraft.

La mayor parte de la maquinaria para la producción de carros, fue encontrada intacta pues había sido instalada bajo tierra. Hirst logró activar la producción de vehículos usando partes de los Kubelwagen hasta que a fines de 1946 alcanzó la cifra record de 1000 carros mensuales. Entre los vehículos que se fabricaban se encontraba el ’Radclyffe Roadster’ un descapotable deportivo de dos asientos y un convertible de cuatro puestos.

En 1948 fue cambiado el nombre de la fábrica a Volkswagen y Heinz Nordhoff fue nombrado Director General, recién entonces dieron el visto bueno para fabricar la versión convertible del "escarabajo". A partir de ese momento, la producción de Volkswagen alcanzó niveles inimaginables. Para la economía alemana el Volkswagen representó el 40% de sus ingresos y para el 5 de agosto de 1955 se había alcanzado la fabricación de 1 millón de escarabajos.

 

 

 

 

El auto era solicitado en todo el mundo y pronto se abrieron fábricas en muchos países. En Latinoamérica, Brasil y México fueron los mayores fabricantes. En 1972 el Volkswagen era el automóvil más popular en todo el mundo, incluyendo EEUU donde desplazó el record de todos los tiempos que ostentaba el Ford modelo T. El último escarabajo construido en Alemania salió de la planta en enero de 1978, pero no era el fin del famoso carro. En mayo de 1981 salía de la línea de ensamblaje de la fábrica de Volkswagen en México, el escarabajo número 20 millones. Los Volkswagen mexicanos siguieron vendiéndose en Europa, incluyendo Alemania y Asia. Alemania importó escarabajos mexicanos hasta 1985. Pero como todo en esta vida llega a su fin, el 30 de julio del 2003, el último escarabajo salió de la planta de Volkswagen en Puebla, México.