Bolsas plasticas en Venezuela
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AUTOS
La historia del Volkswagen / autos
La historia del Volkswagen, conocido mundialmente como escarabajo, comienza mucho antes de la Segunda Guerra Mundial cuando Ferdinand Porsche tiene la visión de un vehículo de producción masiva con un precio al alcance del ciudadano común y corriente. Esta idea fue compartida por Hitler quien a pesar de no saber manejar un automóvil sí era un gran aficionado a los vehículos automotores.
Hitler se convirtió en Canciller de Alemania en febrero de 1933 y declaró ese mismo año en la Exposición del Automóvil en Berlín que estaba convencido de que Alemania debía motorizarse. Al año siguiente en la misma exposición declaró que su gobierno apoyaría el desarrollo de un "volkswagen" o en castellano "un carro popular". Hitler, le entregó a la industria automotriz, un borrador con las características mínimas que él consideraba indispensables para el nuevo carro popular. Debía ser un auto que pudiera transportar dos adultos y tres niños, que pudiera circular a 97kmh, con un consumo de 11km/l (44kp/g). El precio debía ser de no más de 1000 Reichmarks, que era el valor de una motocicleta de la época y debía tener forma de escarabajo.
Loas carros económicos alemanes de la época eran ridículamente feos, tan feos como hermosos eran los grandes automóviles de lujo. Porsche no creía que fuera posible construir un automóvil tan barato que no fuera "las cajas de latón con ruedas" de la época, pero con la genialidad que le caracterizaba a Porsche, aceptó el reto. El proyecto de automóvil fue llamado 60 y tuvo como punto de partida el existente NSU, un proyecto del mismo Porsche cuyo prototipo, el 32 diseñado en 1934, utilizaba un motor trasero, transversal, enfriado por aire, de cuatro cilindros, que utilizaba suspensión con barra de torsión y que además tenía forma de escarabajo.
A fines de 1935, Porsche tenía listos los prototipos V1 sedan y V2 kabriolet (convertible), que ya estaban rodando por las autobahns (autopistas) que Hitler construía a velocidad acelerada para crear fuentes de trabajo. El diseño utilizaba una carrocería de aluminio montada sobre chasis de madera costaba 1550 marcos, precio que debía ser rebajado. El nuevo prototipo de 1936 utilizaba una carrocería de acero montada sobre el piso de acero laminado. Llevaban un motor con 984cc de desplazamiento que generaba 22bhp y le daba una velocidad de más de 100kmh. Su precio final 900 marcos.
Los prototipos, fueron enviados a un centro de pruebas de las SS cerca a Stuttgart, donde serían sometidos a pruebas por un equipo de 200 soldados de las SS. Desde muchos años atrás, Stuttgart era la Detroit de Alemania y en esa ciudad se asentaban renombradas fábricas como Hirth, Mahle, Bosch y Daimler-Benz. Ferdinand Porsche fue director técnico de Daimler antes de su fusión con Benz y luego fundó su propia firma consultora llamada ’Dr. Ing. h.c. F. Porsche GmbH Konstructionsburo Fur Motoren, Fahrzeug, Luftfahrzeug, und Wasserfahrzeugbau’. Un nombre tan largo tenía que pertenecer a una firma con grandes ambiciones y así era en efecto, la empresa de Porsche se dedicaba al diseño y fabricación de motores, vehículos terrestres, aeroplanos y barcos.
La fábrica de carros Reutter de Stuttgart construyó 33 vehículos que serían enviados a exposiciones para hacerle la debida propaganda y animar al público a comprarlos. Se presentaron modelos sedan, convertibles y con techo corredizo. Hitler aprobó un sistema de ventas mediante el cual se podía comprar el auto pagando 5 marcos a la semana, es decir un año de ahorro y de espera. El mecanismo de compra consistía en usar una cartilla, donde se iban pegando las estampillas de 5 marcos y al completar el precio del vehículo se canjeaba en la fábrica.
El proyecto no marchó muy rápido debido a la desconfianza de los fabricantes de autos que veían en el nuevo diseño una competencia que podría disminuir sus ventas y deteriorar el mercado de los automóviles de lujo. Aunque la producción se distribuyó entre todos los fabricantes y el financiamiento se puso en manos de la Asociación de la Industria Automotriz, la producción no llegaba a alcanzar los niveles esperados. Ferdinand Porsche viajó a EEUU para contratar con mejores sueldos, a ingenieros alemanes inmigrantes que trabajaban en la industria automotriz en Detroit.
El 26 de mayo de 1938, Hitler intervino y se propuso hacer caminar el proyecto. En una ceremonia que atrajo a unas 75 mil personas y 150 reporteros, inauguró la fábrica que estaría bajo la administración del Frente del Trabajo. La organización del Partido Nacionalsocialista "Fuerza de la Alegría", que se encargaba de brindar esparcimiento y turismo a los trabajadores alemanes, fue encargada de administrar las ventas. Hitler declaró que el nuevo modelo de automóvil sería llamado "KdFwagen" que provenía de "Kraft durch Freudey" o "Fuerza por la Alegría", el nombre de la organización partidista. La ciudadela donde se encontraba la fábrica y que alojaría a los trabajadores fue bautizada KdFstadt. La puesta en marcha de la fábrica quedó fijada para setiembre de 1939.
Pero, el 01 de setiembre de 1939, la guerra había comenzado en Polonia y los miles de personas que estaban juntando sus estampillas para lograr el sueño de poseer un automóvil, resultaron con sus aspiraciones truncadas. De los 300.000 vehículos solicitados en 1940, 60.000 fueron pagados totalmente, pero debido a las necesidades de la guerra la fábrica tuvo que ser dedicada a la producción de vehículos militares. En vez de KfFwagen la fábrica comenzó a producir a ritmo acelerado el Kubelwagen, que utilizaba el mismo chasis y motor enfriado por aire del "vehículo del pueblo", pero no estaba diseñado para llevar "dos adultos y tres niños" sino "3 soldados y una ametralladora."
La producción de Kdf tipo 60 comenzó el 11 de julio de 1941. El primer tipo 92 comenzó el 26 de enero de 1942 y finalizó el 30 de abril de 1943. Después toma la denominación 82E, el último de los cuales se fabrica el 29 de abril de 1944. Los dos tipos son iguales y se componen del chasis del Kubel con carrocería del 60. El modelo KdF 87 con tracción en las cuatro ruedas, es construido en de manera limitada por Porsche tal vez en base al 92 y 82E. Llamado Kommanderwagen utiliza el mecanismo del Schwimmwagen. La producción de motores para uso militar aumentó la cilindrada de 985cc a 1131cc y 25 caballos de fuerza en marzo de 1943.
Durante la mayor parte de la guerra la fábrica de Stuttgart, donde llegaron a trabajar 12 mil prisioneros de guerra, escapó a los bombarderos. Hacia fines del conflicto las instalaciones se usaban para reparar aviones más que para fabricar vehículos y seguía funcionando tal vez porque la ciudadela KdFstadt no existía en los mapas de la época, escapando así a los bombardeos. Las fábricas de vehículos se trasladaron a Austria y otros lugares de Alemania para evitar las incursiones aéreas.
Al terminar la guerra, a fines de 1945 comenzó la reconstrucción de Alemania. Ferdinand Porsche que fue encarcelado por colaboracionista fue liberado en 1947. La fábrica KdFstadt se encontraba en el sector británico y fue controlada por el Mayor Iván Hirst que comenzó a analizar las posibilidades de fabricar un vehículo para el transporte de las tropas de ocupación. La ciudadela KdFstadt fue renombrada Wolfsburg por el castillo del mismo nombre que existía en las cercanías y que le había dado a la ciudadela el nombre popular de Wolfsburgwerkraft.
La mayor parte de la maquinaria para la producción de carros, fue encontrada intacta pues había sido instalada bajo tierra. Hirst logró activar la producción de vehículos usando partes de los Kubelwagen hasta que a fines de 1946 alcanzó la cifra record de 1000 carros mensuales. Entre los vehículos que se fabricaban se encontraba el ’Radclyffe Roadster’ un descapotable deportivo de dos asientos y un convertible de cuatro puestos.
En 1948 fue cambiado el nombre de la fábrica a Volkswagen y Heinz Nordhoff fue nombrado Director General, recién entonces dieron el visto bueno para fabricar la versión convertible del "escarabajo". A partir de ese momento, la producción de Volkswagen alcanzó niveles inimaginables. Para la economía alemana el Volkswagen representó el 40% de sus ingresos y para el 5 de agosto de 1955 se había alcanzado la fabricación de 1 millón de escarabajos.
El auto era solicitado en todo el mundo y pronto se abrieron fábricas en muchos países. En Latinoamérica, Brasil y México fueron los mayores fabricantes. En 1972 el Volkswagen era el automóvil más popular en todo el mundo, incluyendo EEUU donde desplazó el record de todos los tiempos que ostentaba el Ford modelo T. El último escarabajo construido en Alemania salió de la planta en enero de 1978, pero no era el fin del famoso carro. En mayo de 1981 salía de la línea de ensamblaje de la fábrica de Volkswagen en México, el escarabajo número 20 millones. Los Volkswagen mexicanos siguieron vendiéndose en Europa, incluyendo Alemania y Asia. Alemania importó escarabajos mexicanos hasta 1985. Pero como todo en esta vida llega a su fin, el 30 de julio del 2003, el último escarabajo salió de la planta de Volkswagen en Puebla, México.
La Historia del Camaro / Autos
¿CAMARO...? ¿QUE ES UN CAMARO? ESTO ES LO QUE LA GENTE SE PREGUNTABA CUANDO DEBUTO EN EL AÑO 1967 Y DESDE ENTONCES SE HA CONVERTIDO EN UN NOMBRE CONOCIDO, Y ES SINONIMO DE UN AUTO DEPORTIVO Y DE ALTO RENDIMIENTO.
EL NOMBRE CAMARO FUE DERIVADO DE LA PALABRA EN FRANCES "COMPAÑERO"
(COMRADE), Y NO ES UN SECRETO QUE SI NO FUERA POR EL FORD MUSTANG, PROBABLEMENTE EL CHEVROLET CAMARO NO EXISTIERA. DESDE 1964, GENERAL MOTORS HABIA OBSERVADO QUE LAS VENTAS DEL FORD MUSTANG HABIAN LLEGADO
A 100.000 UNIDADES AL AÑO. EL MODELO CORVAIR DE CHEVROLET TENIA MOTOR TRASERO CON ENFRIAMIETO POR AIRE, ERA MAS PARECIDO A UN VOLKS WAGEN
QUE A UN MUSCULOSO MUSTANG, Y NO ESTABA EQUIPADO PARA DERROTARLO
SE NECESITABA UN NUEVO AUTO, CON MOTOR DELANTERO, POTENTE Y AGRESIVO PARA PODER AUSTAR A CUALQUIER POSEEDOR DEL MUSTANG. ES ASI COMO EN
1697 DEBUTO EL CAMARO COMO UN AUTO COMPLETAMENTE NUEVO, SU ESTILO SUAVE Y ESBELTO CON EL CLASICO CAPOT LARGO Y BAUL (MALETA) CORTO REPRESENTO UNA FUERTE CARACTERISTICA PARA LA PRIMERA GENERACION DEL CHEVROLET CAMARO (1967-1969).
ESTE "COME MUSTANGS" FUE DESARROLLADO CONJUNTAMENTE CON EL SEDAN
CHEVY II DE 1968, ASIQUE LOS DOS AUTOS COMPARTEN COMPONETES DEL CHASIS, BASTIDOR, SUSPENSIONES DELANTERAS Y TRASERAS BASICAS Y LOS EJES.
FUE EQUIPADO CON UN MOTORES DESDE SEIS CILINDROS QUE LOGRARON CONSUMOS DE HASTA 8.07 KM/L, PASANDO POR UN V8 327 CON 210 CABALLOS , OTRO V8 350 (5.700 CC) CON 295 CABALLOS Y UN 396 CON 375 CABALLOS POR NOMBRAR
ALGUNOS. SIN EMBARGO, LO ULTIMO EN ARREGLO DE RENDIMIENTO NO APARECIA EN LAS LISTAS DE OPCIONES, Y ERA OFRECIDO SOLAMENTE POR UN GRUPO DE AGENCIAS CHEVROLET. ELLOS CREARON VERDADEROS AUTOS DE CARRERAS, INSTALANDO EL MOTOR 427 DEL CORVETTE BAJO EL CAPOT DEL CAMARO, CONVERTIENDOLOS EN MAQUINAS INCREIBLES, COMO POR EJEMPLO EL DANA, YENKO, O BALDWIN-MOTION.
UNA FAMOSA VERSION DEL CAMARO, EL Z/28, SURGIO PARA CONVERTIRSE EN UNA LEYENDA . CONCEBIDA Y PREPARADA PARA LAS CARRERAS TRANS-AM, EL Z/28 USABA UN BLOQUE 283 CON UN EJE DE CIGUEÑAL 327 PARA DESARROLLAR UN DESPLAZAMIENTO DE 4.950 CC (302 PULGADAS CUBICAS). ENTRE SUS VIRTUDES SE INCLUIAN GRANDES CABEZALES, MULTIPLE DE ADMISION DE ALUMINIO CON GUIAS CALIBRADAS Y UN CARBURADOR HOLLEY DE 22 M3 (780 PIE CUBICO) POR MINUTO.
EN PAPELES EL PAQUETE SE CLASIFICABA COMO DE 290 CABALLOS, PERO EN REALIDAD SE ACERCABA A LOS 390 CABALLOS. SOLO 602 MODELOS Z/28 FUERON VENDIDOS EL PRIMER AÑO.
OTRAS VERSIONES DEL CAMARO PODIAN COMBINAR VARIOS PAQUETES DE OPCIONES, COMO SUPER SPORT (SS) Y RALLY SPORT (RS, LA CUAL INCLUIA FAROS DELANTEROS ESCONDIDOS EN LA PARRILLA), POR EJEMPLO EL PAQUETE DE LA OPCION RPO Z27 SUPER SPORT DE 1967 INCLUIA SUSPENCION ESPECIAL, NEUMATICOS ANCHOS D70-14 FIRESTONE MONTADOS EN LLANTAS DE 15 CM (6"), FRANJAS EN EL CAPOT, CAPOT ELEVADO CON INSERTOS DE ALETAS, AISLAMIENTO BAJO DEL CAPOT, Y LOS EMBLEMAS E INSIGNIAS ESPECIALES DEL SUPER SPORT.
LOS ULTIMOS Y MAS POPULARES CAMAROS DE LA PRIMERA GENERACION FUERON LOS MODELOS DEL AÑO 1969. DOS MOTORES DE 6 CILINDROS ESTABAN EN LA BASE DE LA LISTA, SEGUIDOS POR EL V8 302 DEL Z/28, LUEGO EL 327 DE 210 CABALLOS.
DOS MOTORES 350 ESTABAN A CONTINUACION CON 250 Y 300 CABALLOS RESPECTIVAMENTE, Y DESPUES VENIAN LOS CUATRO MOTORES CON EL BLOQUE GRANDE 396, CON POTENCIAS DE 325, 350 Y DOS DE 375 CABALLOS DE FUERZA, LOS QUE HACIAN TRAGAR POLVO A CUALQUIER MUSTANG QUE SE LES PUSIERA AL LADO.
PERO HUBO DOS MOTORES MUY ESPECIALES QUE LLEGARON AL CAMARO EN EL AÑO ´69, Y MARCARON EL "CLIMAX" DEL CAMARO CON MOTORES MOUNSTROSOS. ESTOS FUERON LOS MOTORES COPO (Orden de Produccion de la Oficina Central) CON BLOQUES GRANDES 427 (6.700 cm3)Y DE 425 CABALLOS. 500 VERSIONES DE HIERRO FUNDIDO DE ESTA EXTRAÑA COMBINACION FUERON CONSTRUIDOSY HUBO SOLO 69 DE
LOS QUE FUERON LOS MAS VALIOSOS MODELOS CAMARO JAMAS VENDIDOS, LOS ZL-1 TODOS DE ALUMINIO. OTRO PAR DE OPCIONES INTERESANTES OFRECIDAS EN 1969 FUERON EL PAQUETE PREPARADO EN LA FABRICA CON INDUCCION DE AIRE FRESCO ZL-2, QUE LLEVABA EL CAPOT ELEVADO CON LA ADMISION DE AIRE Y CON FRENOS DE DISCO EN LAS CUATRO RUEDAS, SIENDO ESTE ULTIMO EL ELEGIDO POR LOS CORREDORES DE LAS CARRERAS TRANS-AM.
La historia del Ford Mustang
Uno de los autos más emblemáticos de la historia, el Ford Mustang todavía crea en muchos aficionados la más intensa de las admiraciones. Para su creación, como si se ya se esperaba de éste auto un clásico aún antes de su fabricación, se formó un comité para el diseño del coche, con la característica principal que sea atrayente para todo tipo de público, que en ese entonces estaba sediento de autos veloces y agresivos.
Así, en 1961 Lee Iacocca (entonces vicepresidente de la Ford Motor Company) formó el Comité Fairlane, cuyo punto de reunión era el mismo hotel Fairlane, e iniciaron la búsqueda de aquel auto casi perfecto. Como punto de partida, este coche debía ser ligero (comparado con los mastodontes de 2 toneladas de la época), sencillo, económicamente accesible, con las comodidades típicas de un deportivo europeo, es decir, asientos individuales, suaves acabados y palanca de cambios en el piso. Obviamente, para atraer la mayor cantidad de público posible, este auto debería tener todas las opciones imaginables de accesorios, tipo de carrocería, color del auto, motor, transmisión manual o automática, etc.
Ante la gran cantidad de variantes de este nuevo auto, no hubo el tiempo suficiente de crear una base mecánica absolutamente nueva. Varios elementos del chasis y suspensión fueron tomados del Ford Falcon, y otras partes de diversos modelos de la marca. Terminado los trabajos de diseño del auto, se inició una labor no menos importante: el marketing. Una curiosa forma de promoción fueron las "fotos secretas" del modelo a prueba, que incrementaron el interés por conocer la nueva joya de Ford. De esta manera, entre bombos y platillos se lanzó el Ford Mustang 64 1/2 durante la Feria Mundial de Nueva York el 17 de abril de 1964.
 Mustang Shelby Cobra GT350 |
A pesar de que en el primer día de estreno se registraron más de 20000 pedidos, la rápida demanda fue satisfecha ya que los primeros Mustangs salieron de la fábricas de Dearbon, Metuchen y San José ya desde el 9 de marzo. El éxito fue total, pero lo mejor aún estaba por venir. Iacocca, aprovechando la relación estratégica que tenía con Carroll Shelby (preparador de los temibles Cobra que llevaban motores y chasises Ford), le encargó la construcción de un Mustang de competencias, un verdadero pura sangre. De esta manera, a mediados de 1965 sale la versión más salvaje del Ford Mustang, el legendario Sheby GT350. Este auto, creado sobre la base del modelo Fastback, también lanzado en 1965, fue la delicia de todos los corredores y aficionados a las emociones fuertes que no tardaron en adquirirlo. De esta manera, el objetivo de que existía un Mustang de acuerdo al gusto de cada uno estaba cumplido.
Con el éxito alcanzado, los años siguientes sólo se le dieron retoques al modelo presentado, algunos de ellos con extraordinarios resultados. Los cambios más radicales en cuanto a las dimensiones se le dio en 1967, con la consigna de alojar un motor más grande y potente, probablemente debido a la presencia de un nuevo rival: el Chevrolet Camaro. Nació el GT500, que sería el Mustang más significativo de los siguientes años.
 Ford Mustang Shelby Cobra GT500 (1970) |
1968 y 1969 significaron la desaparición de estos legendarios bólidos. La desaparición del logo Ford de la parte delantera del capó distinguirían (con el paso de los años) de lo que sería un clásico del que no lo es. El Fastback cedería su lugar al SportsRoof con algunos cambios físicos para tener las medidas necesarias para las competencias norteamericanas. En 1970, se cambiaron casi todos los motores disponibles, quedando en oferta los modelos Mach 1, Boss 302 y el Boss 429. Para 1971, el auto volvió a incrementarse en longitud, quedando como versiones disponibles el Mach 1 y el Boss 351.
Las nuevas tendencias anti-contaminantes de la época obligaron a Ford a ofrecer para el Mustang sólo la versión Mach 1 para 1972. 1973 significó la última etapa de la primera generación de los Ford Mustang. El modelo final, uno con ligeras modificaciones respecto al anterior. La era de los Mustang pura sangre había terminado para siempre, o al menos hasta el día de hoy.
El Mustang II, obligado a ser más pequeño en todos los aspectos respecto a sus antecesores por la crisis del petróleo, era un 4 cilindros en línea que distaba mucho de los pura sangres. Este modelos permaneció casi sin cambios hasta 1979, cuando se logró un modelo más grande y liviano gracias a la utilización de nuevos materiales. Hasta ese entonces, el Mustang había cambiado de cara, de un superdeportivo a un vehículo de lujo.
 Ford Mustang Concept (2003) |
Luego de una frustrada intentona de colaboración con Mazda para un nuevo modelo, en la década de los noventa el Mustang se dio una lavada de cara, al mostrar al mundo un auto tan grande y potente como sus antepasados. Esta vez, el denominado Mach III, ofrece versiones desde un motor de 215 HP, hasta un superpreparado de 460 HP. En los últimos tiempos, el Mustang ofrecía varias versiones con algunos retoques. Por fin en el 2003 fue presentado un nuevo Mustang, en conmemoración al 40 aniversario del primer modelo, totalmente rejuvenecido y con algunos aires de los míticos ponycars de los sesenta. Un digno sucesor de una fantástica generación de autos deportivos.
Mercedes 450 SEL (1973-1980)
1ª CLASE
A finales de los años 60 se compraba un Mercedes por su estrella, aunque también por sus cualidades: motor, solidez, confort. Pero ¿eran realmente automóviles cuya superioridad justificaba un precio mas elevado? Con la nueva clase S, presentada en 1973, la respuesta es… Si.
La aparición en 1971 de los coupes y descapotables 350 SL y SLC marca el comienzo de una renovación estética de toda la gama Mercedes. Pero los cambios son mas profundos y afectan también a los motores y, sobre todo, al chasis de los nuevos modelos. Un equipo
de ingenieros, bajo la dirección del Dr. Rudolf Uhlenhaut (el padre del Gullwing) lleva años desarrollando varios prototipos (C 111, ESF 05/13) con un objetivo prioritario: la seguridad.
Y el fruto de estos trabajos son precisamente las berlinas de la clase S (280S, 350SE, 450 SEL) rápidas, espaciosas y elegantes, pero que sobre todo destacan por un extraordinario tren delantero que por si solo condiciona el comportamiento dinámico (confort, estabilidad, dirección y frenada) y basta para relegar al olvido a los anteriores modelos de la casa… y a los de la competencia.
El éxito es inmediato (500.000 ejemplares en 8 años) y para colmo el 450 SEL, la versión mas equipada (E) y larga (L) de la gama, es elegido Coche del Año en 1974. Realmente lo merece (V8 de 4,5 l, 225 cv, 210 km/h, y un nivel de confort y seguridad nunca alcanzados antes por un coche de serie) pero Mercedes, que ambiciona enfrentarse con Rolls Royce, necesita algo mas “exclusivo”. Y lo tiene… en casa: el fabuloso V8 M100, un motor que ya mueve al Mercedes 600, la limusina preferida por los grandes de este mundo desde 1964, del papa Pablo VI a John Lennon, pasando por Hugh Heffner, dueño de la revista PlayBoy. Montando este motor en la plataforma del 450, equipada con suspensión hidroneumática, el resultado es el 450 SEL 6,9, calificado por la prensa de la época como “la mejor berlina del mundo”. Y, indiscutiblemente,… lo era.
CARACTERISTICAS
Ya habían aplicado la misma receta en 1968, con el 300 SEL 6,3 (6.526 ej). Pero ahora la cilindrada sube a 6,9 l, la potencia pasa de 250 a 286 cv y, sobre todo, el par crece de 51 a 56 mkg a 3000 rpm. ¡Kolossal!. Este motor va unido a una caja de cambios automática de 3 velocidades con diferencial autoblocante (40%) y la suspensión, como en todos los clase S, es mediante ruedas independientes (brazos transversales superpuestos delante y brazos tirados detrás). Pero en el 6,9 la amortiguación es hidroneumática (como en los Citroen) y con corrector de altura en los 2 ejes. Los frenos son mediante discos flotantes y de grantamaño (27,8 delante) que opcionalmente (desde el 78) podían contar con ABS (el primero en un coche de gran serie) y la dirección es por recirculación de bolas, contando ambos dispositivos con asistencia. Las llantas son de aleación ligera equipadas con los mayores neumáticos disponibles entonces (Michelin 215/70 VR14) que aunque algo duros, tienen el innegable merito de soportar el peso y las prestaciones de este tremendo automóvil. Y la carrocería tiene una línea sencilla, homogénea y muy redondeada, que consigue disimular bastante su volumen real (mas de 5 metros de largo y casi 1,90 de ancho) y también el de la cartera... de sus propietarios. Porque, aunque costara casi el doble que un 450 SEL y casi el triple que un 280 S, solo una pequeña sigla cromada en el maletero (6,9) lo distinguía de ellos. Y algunos clientes, por discreción, la quitaban.
AL VOLANTE
El interior nos transmite la misma impresión de excepcional calidad que el exterior, algo lógico teniendo en cuenta que en Mercedes había un controlador por cada 10 obreros. El habitáculo es amplio y claro, la visibilidad es excelente incluso de noche y con lluvia (los faros van equipados con sistema de lavado) y también la posición al volante (aunque este sea demasiado grande). El cuadro de mandos responde a las normas básicas de la casa (eficacia y tradición) y ofrece informaciones completas y fáciles de leer, que es lo esencial. Y los acabados (espesa moqueta, suntuoso terciopelo en los asientos) y el equipamiento (cierre centralizado, elevalunas y retrovisores eléctricos, climatizador, programador de la velocidad de crucero,...) explican el alto precio (entonces) del modelo.
Y la experiencia de conducirlo… también. A priori, podemos dudar sobre la utilidad y las posibilidades de utilización de una potencia tan tremenda en una “simple berlina familiar”. Después de todo, los 280, 350 y 450 SEL ofrecen, bajo un aspecto idéntico, prestaciones bastante respetables y en cualquier caso suficientes para el común de los mortales (280, 200 km/h; 350, 205 km/h; 450, 210 km/h). Entonces… ¿para que comprar un 6,9?. Pues, sencillamente,... para disfrutar. Para empezar el V8 posee una educación, una docilidad y una vocación de servicio poco corrientes: jamás la menor vibración ni el mas leve gruñido de satisfacción, su arranque es instantáneo, es un monumento de discreción y de buen gusto mecánico. Y la caja de cambios automática esta a la altura, con un escalonamiento perfecto (100, 150, 225) que, unido al enorme par, permite una conducción relajada sin necesidad de recurrir al “kick– down”. Si a esto añadimos una auto-estabilidad impecable (incluso en las grandes curvas), un confort de calidad (suspensión hidroneumática) y un silencio de catedral (no solo del motor, sino también de rodamiento y aerodinámico), el resultado es un autentico salón rodante que se desplaza ¡a mas de 200 km/h!.
Pero si se nos antoja (en los adelantamientos por ej) basta con aplastar el acelerador para engranar la marcha inferior y convertir este salón en un furioso deportivo. Los reprises son fulgurantes, y también las aceleraciones: 0 -100 en poco mas de 7” y los primeros 1000 m en apenas 28”. Aunque, mas que estas cifras, es la facilidad con la que se obtienen lo que nos asombra: la motricidad es excelente y, gracias al diseño de las suspensiones, el morro no se levanta en las aceleraciones ni se clava en las frenadas y el balanceo, en los virajes y con 2 toneladas que mover, es casi inexistente. El equilibrio y la adherencia son notables la dirección, aunque asistida, es precisa y estable, informándonos siempre de donde están las ruedas, y el 6,9 gira de una pieza trazando una trayectoria tensa y precisa, que genera una fuerza centrifuga que solo reclama… unos asientos mas envolventes.
Queda la cuestión del consumo, descomunal a este ritmo (25 litros es mucho... se sea rico o no) pero bastante razonable (15 litros) si aceptamos las limitaciones de velocidad. La de
la adherencia (delicada sobre mojado). Y la de los frenos (siempre delicada en un clásico).
Pero... ¡no en este!. Si al principio, en frío, el pedal exige una presión considerable, ya en caliente (o sea, cuando importa) el apoyo necesario es mucho mas razonable y la frenada potente y... progresiva. Solo conviene recordar que, en autopista, alcanzamos la velocidad máxima casi sin darnos cuenta y que 2 toneladas, lanzadas a 225 km/h, necesitan campo libre para detenerse. Cuidado con el trafico y sobre todo… ¡que nos vean venir!.
COMPRAR UNO
La oferta, ya abundante en cualquier clase S, es suficiente para su buque insignia, el 6,9 , que puede encontrarse por unos 10.000 o 15.000 € (en estado de concurso). Lo mejor (y difícil) es encontrar uno que haya tenido un único propietario, porque estará muy cuidado
(por el… o por su chofer). Compruébenlo (mantenimiento, facturas).
En cualquier caso, el V8 es prácticamente inmortal, pero la corrosión (pese a la legendaria calidad Mercedes) es posible. Descártenla y repasen los accesorios, porque aunque todos pueden comprarse en la casa los precios son prohibitivos (5.000 € la climatización, por ej).
¡Ah! y no olviden, antes de decidirse, medir su garaje (5,06 x 1,86 m).
CONCLUSION
Hoy como ayer, el 450 SEL 6,9 es un concentrado de tecnología Mercedes que roza la perfección. Solo tiene una pega (resuelto el mantenimiento) y es consecuencia directa de su extraordinaria aptitud para las altas velocidades: si lo compramos... ¿cuanto tiempo conservaremos el carnet de conducir?.
PRODUCCION
450 SEL 4,5 (1973-1980) : 59.578 ej.
450 SEL 6,9 (1975-1980) : 7.380 ej.
TOTAL : 66.958 ej.