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Se muestran los artículos pertenecientes al tema AUTOS.

Ford Mustang 2018: Evolucionar no es una opción

El último muscle car de Ford está triunfando en mercados como el nuestro pero consciente de las exigencias de su categoría, regresa a escena con argumentos renovados. Ya saben, evolucionar o morir.

 

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Este otoño tuvimos el honor de desvelar las primeras imágenes del Ford Mustang 2018, nuestros espías 'cazaron' a la variante GT en plena fase de pruebas y ahora hemos entendido todo. Aunque el rediseño afecta a toda la gama, es este V8 de 5.0 litros, el Mustang con 'sabor' más americano, el que ha recibido el mayor número de reformas.

A primera vista, el restilizado Mustang es perfectamente reconocible gracias a su 'morro' más afilado, que esconde ligeramente unos faros más horizontales y con iluminación distinta, aunque en este frontal también resaltan otros detalles como las entradas de aire del capó o el nuevo faldón delantero. En cambio, la zaga resulta más continuista y aunque los pilotos también han sido modificados, siguen estando compuestos por tres bandas verticales y tan sólo los nuevos escapes dobles, ubicados uno a cada extremo llaman la atención aunque como te decimos, están reservados para la versión V8. Por último, el alerón posterior y el color Orange Fury de las imágenes, también inédito, añaden un extra de distinción a la gama.

Los escapes dobles del Mustang 2018 estrenan un sistema que permite regular su sonoridad.

En el interior, lo más llamativo es el cuadro de mandos digital de 12 pulgadas, que ofrece al conductor la posibilidad de elegir entre diferentes vistas e incluso personanilazarlas, modificando el color, la luminosidad y otros valores. Pero seguramente lo más interesante para el conductor es que ahora dispone de más información, pudiendo ver de un vistazo la velocidad, las revoluciones del motor, la marcha engranada, el nivel de combustible, la temperatura del motor y hasta un cronómetro capaz de registrar nuestros tiempos por vuelta en el circuito.

De la misma manera, los diferentes botones de la consola central han sido reemplazados por otros de mejor aspecto y mayor funcionalidad y el equipamiento se ha reforzado con la llegada del software SYNC Connect 3.0 localizar el vehículo o controlarlo a control remoto desde un smartphone asociado. En materia de seguridad, nos asiste ahora un control de velocidad crucero adaptativo, un sistema de frenado de emergencia en ciudad o un avisador de cambio de carril involuntario.

Aunque de momento conocemos pocos detalles técnicos sobre la reforma, lo más sustancial es la adopción de un nuevo cambio automático por convertidor de par de 10 velocidades y ajuste deportivo para este Mustang GT 2018 que veis en imagen y cuya potencia rondará los 450 caballos. Además, el 2.3 Ecoboost se situará en torno a los 350 caballos –como en el Focus RS–, mientras que el V8 modificará su sistema de inyección combinando directa e indirecta para mejorar igualmente su funcionamiento. En cualquier caso, algunos agradecerán todavía más la llegada de unos amortiguadores MagneRide que prometen mejorar el dinamismo del Mustang notablemente.

 

 

 


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Pagani Huayra

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El Pagani Huayra es un automóvil súper deportivo producido por la empresa automovilística italiana Pagani, fundada por el argentino autodidacta Horacio Pagani. El nombre proviene de "huayra", que significa "viento" en la lengua quechua. Fue presentado el 18 de febrero de 2011 en la sede de Pirelli en Milán, ostentando el título de ser el automóvil de producción en serie más caro del mundo, con un valor superior a dos millones de euros.1 Al momento de su presentación en el Salón del Automóvil de Ginebra, ya llevaba pedidos por más de media centena de unidades. Es un biplaza con motor central trasero, con carrocería coupé. La apertura de sus puertas es del tipo “ala de gaviota”. Se construye sobre dos semi-chasis, delantero y trasero, fabricados en acero cromo-molibdeno(con un peso final de 1350 kilogramos), que le brindan mayor resistencia, permitiendo ahorrar peso. El coche conserva las características líneas de su antecesor, el Pagani Zonda, pero es más estilizado. Su motor es un Mercedes-Benz AMG, de doce cilindros en V a 60º, biturbo, de seis litros de cilindrada, capaz de proporcionarle 730 CV de potencia y 1000Nm de par motor. Su creador, Horacio Pagani, ha confesado que él hubiera preferido un motor atmosférico, pero que las duras restricciones medioambientales de la Unión Europea obligaron a pensar en otro tipo de soluciones que permitieran homologar el vehículo. La caja de cambios es de embrague único y siete velocidades. Un sistema de doble embrague incrementaría el peso en 70kg, echando por tierra la posible mejora en rendimiento. Dispone de planos aerodinámicos activos, dos delante y dos detrás. Modifican la carga aerodinámica de forma automática para conseguir un paso por curva con el mayor apoyo posible, además de colaborar en la frenada. Debido a su peso, consigue acelerar de 0 a 100 km/h en 2,94 segundos.2 Alcanza una velocidad final de 386 km/h (limitada para el modelo de serie), ya que cuando el Pagani Huayra era un prototipo y se llamaba "C9" fue probado en Sudáfrica el 8 de febrero de 2010 y alcanzó una velocidad punta de 414 km/h. El interior del coche es sumamente lujoso, tal como se esperaría en un modelo de semejante valor. Tiene materiales como kevlar, titanio, fibra de carbono y cuero de la calidad más alta del mercado.

 

Al momento de ser anunciado, Electronic Arts tuvo un acuerdo con Pagani para que el Huayra apareciera únicamente en los títulos de Need for Speed en 2011, que serían el Shift 2: Unleashed y Need for Speed: The Run. El Shift 2 contiene incluso un paquete de carrocería que le permitiría llegar a los 411 km/h. La fecha del compromiso con EA expiró el 1 de enero de 2012. El auto apareció también en un DLC pack del Forza Motorsport 4. En el año 2012, a finales de octubre, también tuvo su aparición en el último y exitoso lanzamiento de EA, el Need For Speed Most Wanted, el segundo en la lista de los autos más buscados de la ciudad ficticia Fairhaven.

Actualmente, hace una aparición en Gran Turismo 6 en tres versiones, el Pagani Huayra 2011, la actual 2013 y una Edición del 15° Aniversario de Gran Turismo, con base en la versión 2013. También hace aparición en el videojuego Driveclub, en el juego Forza Horizon 2 y en el popular juego de Gameloft para dispositivos móviles Asphalt 8: Airborne.

 

El Huayra fue nombrado "The Hypercar of the Year 2012" por la revista Top Gear. Ostenta el récord del circuito de Top Gear con 1 minuto y 13,839 segundos.


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Evolución cosmética para el 500

 

 

 

El Fiat 500, uno de los urbanitas de diseño más populares, acaba de recibir una puesta al día que actualiza su imagen, reduce ligeramente el consumo e introduce soluciones de conectividad. Estará disponible en septiembre y, según la marca, los precios no variarán frente a los del modelo actual, que se vende desde 11.305 euros (sin descuentos).

Los cambios estéticos son menores y no alteran el estilo inconfundible del pequeño 500. Y es que renovar un icono no es fácil, ni tampoco superar el diseño de Frank Stephenson, autor del 500 moderno que ahora se actualiza. Son nuevos los faros, las llantas de aleación y algunos detalles del interior, como una pantalla táctil que puede integrar el sistema de conectividad Uconnect LIVE, con acceso a Internet, aplicaciones y navegador (requiere acoplar unsmartphone).

Los motores son los mismos, pero gastan unas décimas de litro menos. El 1.2 de gasolina y 69 CV baja de cinco litros a 4,9, e incluso a 4,7 si se equipa el Start&stop. Y se ofrece además una variante Easy Power que funciona con GLP (gas licuado del petróleo). El 0.9 turbo de 105 CV, por su parte, reduce su gasto de 4,2 a cuatro litros, y el 1.3 turbodiésel de 95 CV, que llegará algo después del lanzamiento, no tiene aún consumo oficial, pero rondará los 3,5 litros.

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Deportivo de leyenda

El Mustang es un deportivo icónico: 50 años de vida y nueve millones vendidos

La nueva entrega es la primera que se importará a Europa de forma oficial

Con precios desde 37.000 euros, es uno de los cupés potentes más asequibles

 

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El Mustang es un deportivo tan popular en Estados Unidos como el Porsche 911 aquí. Los europeos lo han visto a lo largo de sus 50 años de vida en todo tipo de películas -como Bullitt, con Steve McQueen el volante, enfrascado en una frenética persecución- pero hasta ahora nunca se había podido adquirir en un concesionario oficial, con la garantía y servicios de Ford. Esta es la primera vez que la marca lo va a importar (llega en julio a España) y por fin los aficionados europeos a los coches deportivos podrán disfrutar uno de los grandes iconos de la industria americana: nació en 1965 y ha superado ya los nueve millones de unidades vendidas.

La sexta generación de este mítico cupé mantiene su planteamiento demuscle car estadounidense, y ofrece una imagen llamativa y una mecánica poderosa a precios ajustados, dejando un poco de lado la calidad interior y la finura al volante. La versión de acceso, con motor 2.3 turbo de 317 CV, cuesta 37.000 euros y se sitúa como uno de los cupés potentes más asequibles del mercado. La superior, con el clásico 5.0 V8, sube a 421 CV y sale por 44.000 euros, menos de la mitad que el 911 más barato (350 CV).

La nueva entrega sigue teniendo un tacto algo tosco para los gustos europeos, con detalles superados como la dureza del cambio manual. Pero transmite sensaciones contundentes y ofrece una relación imbatible entre imagen, potencia y precio. Además, ha evolucionado frente a los Mustang anteriores e incluye ya suspensión trasera independiente (llevaba casi el mismo eje rígido desde la época de Jimmy Carter), que mejora su comportamiento y lo convierte en un deportivo más preciso y gratificante. La potencia se envía a las ruedas traseras y viene de serie con diferencial autoblocante, que evita pérdidas de tracción y refuerza su eficacia en conducción deportiva. La versión turbo ofrece ya una sonoridad y prestaciones elevadas, pero el motor V8 impacta por su implacable bramido y fulgurantes aceleraciones: 4,8 segundos de 0 a 100 km/h (5,8 el otro). Y los consumos son razonables, ocho y 13,5 litros de media oficial, que suben a unos 10 y 15, respectivamente, en condiciones normales.

 


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Mercedes-AMG GT: un sueño sobre cuatro ruedas

El último modelo de la firma alemana apuesta a superar las expectativas de quienes desean experimentar emociones y demostrar el éxito.

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Los amantes de la velocidad, el buen diseño y la máxima elegancia pueden dormir tranquilos porque existe un automóvil ideal para cumplir los sueños más disparatados: el Mercedes-AMG GT. 

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Con todo el poder para volar sobre el asfalto, la propuesta de la firma alemana es que los usuarios tengan a la vez un vehículo que puedan usar en su vida cotidiana. El propósito de este logro en diseño automotriz es uno solo: experimentar emociones, demostrar el éxito.

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Un motor V89 biturbo de 4 litros que desarrolla una potencia de 48CV complementa a la perfección el tren de rodaje deportivo AMG Ride Control, el cual puede ajustarse a tres niveles: confortable, rígido y deportivo. Otros aspectos que sobresalen de este modelo es el diferencial electrónico autoblocante AMG en el eje trasero con efecto de bloqueo variable y el programa de conducción adicional Race, que adapta las dimensiones del sistema del vehículo a las pistas de competición.

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Un clásico deportivo desde que salió de la línea de ensamblaje, sus líneas y superficies responden a un diseño purista sin concesiones.

Admira este vehículo y todas sus funciones en nuestra galería.

 

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BMW marca nuevo récord en 2014 con más de 2 millones de carros vendidos

El número uno mundial del automóvil de alta gama, el fabricante alemán BMW, anunció este viernes un nuevo récord de ventas en 2014 con más de dos millones de coches vendidos.

El grupo de Múnich vendió el año pasado 2,12 millones de vehículos de las marcas BMW, Mini y Rolls-Royce, un 8% más que el año anterior, dijo en un comunicado.

BMW marca nuevo récord en 2014 con más de 2 millones de carros vendidos

 

 

 

La demanda mundial de los modelos de BMW aumentó 9,5%, a 1,81 millones de unidades; la de los lujosos Rolls-Royce un 11,9%, a 4.063 unidades, un nuevo récord; mientras que las de los pequeños utilitarios británicos Mini se contrajo 0,9%, a unos 302.200 unidades, tras renovarse la gama.

Del primer coche 100% eléctrico de la marca BMW, el i3, se vendieron 16.052 unidades y del deportivo híbrido recargable i8, que salió este verano, 1.741 unidades.

El director de la producción, Harald Krüger, designado para suceder al patrón de BMW, Norbert Reithofer en mayo, dijo que ha aumentado la cadencia de producción del i8 en la planta ultramoderna de Leipzig (este) para reducir el tiempo de espera de los clientes.

Las motos BMW también registraron un nuevo máximo en 2014, con más de 120.000 unidades entregadas, lo que constituye un aumento del 7% en un año.

El fabricante bávaro, preocupado por preservar el equilibrio entre sus principales mercados, creció un 6,4% en Europa -en particular en Gran Bretaña y en Francia-, un 13,8% en Asia - sólo el 16,7% en China- y el 3,9% en América del Norte (+5,3% en Estados Unidos). 

 
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Mercedes-Benz GLE, un SUV coupé con mucho carácter

Mercedes-Benz GLE

 

 

 

La marca de la estrella tiene nuevo miembro en la familia, un todocamino deportivo basado en el ML pero con un carácter diferente

La ‘amenaza’ que ya había hecho hace tiempo Mercedes-Benz se cumplirá en primera instancia en el próximo Salón de Detroit y se hará realidad el próximo verano. ElMercedes GLE completará un hueco en la actual gama de modelos de la marca alemana, que no tenía un SUV deportivo con carrocería coupé en la familia.

Mercedes-Benz GLE

El interior es una adaptación del actual del ML.

Ahora, el Mercedes-Benz GLE será un serio oponente para el BMW X6, hasta ahora casi único representante entre los todocamino deportivos por planteamiento y estética. Con sus 4,9 metros, cinco plazas y una zaga inspirada en el Clase S Coupe, se convertirá en uno de los crossover más dinámicos del mercado.

En el GLE todo es nuevo, hasta la denominación. Los SUV de Mercedes desde ahora incluirá la denominación inicial GL y la tercera letra identifica el modelo del que derivan, en este caso la Clase E. Más sencillo, se trata de un ML coupé.

Además, su versión tope de gama estrenará la nueva línea AMG Sports, algo así como un segundo escalón de deportividad ligeramente por debajo de los modelos directamente fabricados o modificados por la división deportiva con sede en Affalterbach. Así, elMercedes-Benz GLE 450 AMG llevará la potencia del motor V6 biturbo gasolina hasta los367 CV, mientras que este mismo bloque en el GLE 400 se queda en 333. Igualmente tendrá un enfoque estético y dinámico más deportivo, marcando un paso previo a un futuro GLE AMG ‘de pura cepa’.

Por debajo quedará el GLE 350d, animado por el seis cilindros diésel de 258 caballos que, cuando se lance en junio, debería suponer el modelo de acceso a la gama. En todos los casos el GLE contará con tracción integral 4Matic, aunque en la versión AMG Sports tendrá un tarado más deportivo, con un reparto 40-60 hacia el eje trasero en lugar del 50-50 del resto de versiones. También será común a todos el cambio automático de nueve velocidades 9G-Tronic.

Mercedes-Benz GLE

Además de por su imponente carrocería, caracterizada por su poderoso frontal, la alta línea de cintura (para descargar su estética Mercedes ofrece llantas de hasta 22”) y la novedosa zaga, el GLE presentará algún detalle novedoso en su interior (la pantalla principal fija está más integrada en la consola). Pero, ante todo, destacará por un comportamiento especialmente orientado hacia el rendimiento, aunque manteniendo una posición de conducción elevada, típica de los SUV.

De hecho, el sistema Dynamic Select permitirá configurar el comportamiento del vehículo según cinco modos diferentes (Individual, Comfort, Slippery, Sport y Sport +) que no solo actúan sobre los parámetros mecánicos, sino que también afecta a detalles como el cuadro de instrumentos, la luz de ambiente o el sonido del motor.

El Mercedes GLE podrá pedirse con suspensión neumática Airmartic con control de nivel yamortiguadores pilotados ADS Plus, una dirección directa variable Active Steering e incluso con el Acitve Curve System, un sistema de estabilizadoras activas que elimina el balanceo de la carrocería y que es un elemento reservado a los deportivos más avanzados.

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Solo para los bolsillos más pudientes: Ferrari FXXK

El último juguete para millonarios lleva por nombre Ferrari FXX K. Y la última K hace referencia al Kers que incorpora, de modo que con solo imaginar los 1.050 caballos que lleva se entiende perfectamente el porqué de "juguete". Esta máquina plagada de alerones se presentará en el circuito de Yas Marina de Abu Dhabi este fin de semana, y aunque deriva del Laferrari, su imagen es mucho más radical que la de su predecesor.

La razón es que el FXX K ha nacido como un modelo libre de homologaciones o reglamentos de competición, pues a fecha de hoy ni siquiera Ferrari sabe si lo utilizará para algún tipo de competición. Lo que sí ha decidido la firma italiana es que durante los dos próximos años haya un programa de competición monomarca en el que los afortunados clientes-probadores comprueben las bondades del coche, algo que también ocurrió con el anterior FXX (basado en el Ferrari Enzo).

El propulsor del FXX K es un V12 6.2 similar al del LaFerrari, aunque se ha modificado el árbol de levas, incluye distribución mecánica en lugar de hidráulica, se han rediseñado los conductos de admisión y se le ha eliminado los silenciadores para que ruja a su paso. El rendimiento total es de 1.050 caballos (860 por el motor de gasolina y 190 por el eléctrico), y la cifra de par supera los 900 Nm.

Para adaptarse a semejante potencial, el FXX K cuenta con un spoiler delantero de perfil gemelo y un splitter más grande y 30 milímetros más bajo que el del modelo del que deriva. También se han rebajado otros 30 milímetros los bajos de todo el coche para aumentar la aceleración del flujo de aire, mientras que detrás incorpora un alerón móvil y una pequeña aleta vertical a cada lado. Como resultado de todo ello, el FXX K obtiene un empuje vertical de 540 kilogramos cuando va a 200 km/h para garantizar la mejor estabilidad.

También con este fin, incluye unos neumáticos lisos Pirelli, vigilados en este caso por unos sensores que ofrecen información sobre aceleración longitudinal, lateral y radial, además de temperatura y presión.

Por supuesto, no puede faltar en el FXX K el ya clásico 'manettino'. En este caso permite controlar el Kers según cuatro modos: 'Qualify', para obtener el máximo rendimiento en un número limitado de vueltas; 'Long Run', para mejorar la constancia en el rendimiento; 'Manual Boost', que permite la entrega instantánea de todo el par motor; y 'Fast Charge', para que las baterías se recarguen con mayor rapidez.

Además, el 'manettino' también permite elegir el nivel de intervención del diferencial electrónico, actuar sobre el control de tracción y modificar el control de ángulo de deslizamiento (Racing SSC).

No se sabe cuánto puede costar el nuevo 'juguete' de Ferrari, cuyos propietarios sólo podrán conducir en circuito al no poder ser matriculado, pero sin duda la tarifa superará el millón y medio de euros.

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Ferrari 250 GT SWB Berlinetta

El Ferrari 250 GT SWB fue presentado en el Salón de París en 1959. Su producción comenzó en 1960 cuando cuatro SWB Berlinetta fueron llevados a las 24 Horas de Le Mans para competir en la mítica carrera de resistencia.

Es un coupé elegante y de gran alcance con el clásico motor de Ferrari V-12 de tres litros, acompañado de un diseño magistral de Pininfarina. Con hasta 280 CV y un peso
de sólo 1. 066 kg, el Ferrari 250 GT SWB Berlinetta era un tigre en la calle y también podría ser un terror en la pista. Los modelos equipados con paneles de aluminio y acero , suspensión ligeramente más rígida y un motor pensado para utilizar en la calle, pero que tambien en competiciones se hizo famoso, como en: Le Mans, Sebring y Monza.
El resultado del desarrollo fue excelente. Ferrari dominó la categoría GT en Le Mans, donde ocupó los primeros cuatro lugares de la carrera. El Ferrari 250 GT SWB fue prácticamente imbatible, ganando otras cinco carreras y el campeonato de Gran Turismo.

 

 

 

 

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Nissan Frontier 2014

Nissan Frontier sigue siendo un líder en el segmento de camiones de tamaño medio, combina hardware de alta calidad, poder extraordinario y excepcional nivel de rendimiento dentro y fuera de la carretera.

 

La nueva Nissan Frontier 2014 ofrece de nuevo la opción de un potente motor V6 DOHC de 4.0 litros calificado con 261 caballos de fuerza y 281 lb- pie de torsión y también elmotor de 2.5 litros de 4 cilindros en línea capaz de producir  152 caballos de fuerza y validado con 19 mpg en la ciudad si posee el modelo King Cab 4x2 solamente y 23 mpg en la carretera si posee el modelo I4 king Cab 2WD M / T.

La Frontier 2014 recibe una serie de mejoras en el diseño para mantener su alto valor y reputación fuerte como un camión apropiado para trabajar o jugar. Asientos de tela delanteros con calefacción ahora son estándar en los modelos PRO- 4X y opcional en SV, con asientos delanteros con calefacción también añadidos al paquete SV VTP. Nuevas llantas de aleación de aluminio de 16 pulgadas en los grados SV y PRO -4X; y de 18 pulgadas en el grado SL.

Una ventana trasera corrediza manual de serie en todos los modelos Crew Cab (excepto S ) , y el sistema de teléfono manos libres, aire acondicionado manual, control de crucero y controles en el volante (audio, Bluetooth y cruise control) , portagafas frontal, Bluetooth, micrófono Bluetooth y sistema de audio se añaden de serie en los modelos S (excepto king Cab SM / T).

Además , se añade una mayor funcionalidad del sistema de navegación para el NissanConnect con sistema de navegación, incluida la integración de teléfonos inteligentes, reconocimiento avanzado de voz y control de dispositivos, entrada de destino de un solo disparo, SiriusXM Travellink (los precios del combustible, horarios de películas, actualizaciones de acciones, resultados deportivos), SiriusXM Weather (SiriusXM requiere suscripción, se vende por separado ) y pantalla táctil en color de 5,8 pulgadas. Disponible aplicaciones NissanConnectTM que incluyen Facebook y iHeartRadio.

 El 2014 Nissan Frontier se ofrece tanto en los estilos de carrocería King Cab y Crew Cab y en las configuraciones 4x2 y 4x4, junto con cinco grados de equipamiento: Frontier S (4 cilindros y V6), SV, PRO- 4X , Desert Runner y SL (sólo Crew Cab).

 

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Shelby Cobra 289

Shelby Cobra 289 FIA.

 

Carroll Shelby fue un popular piloto de carreras tejano que compitió en la Fórmula 1 y que, en 1959, ganó las 24 Horas de Le Mans con un Aston Martin. Retirado del mundo de la competición, en 1961 construyó el Shelby Cobra 289 original y después de tres años en producción, consiguió homologarlo bajo la reglamentación de la Federación Internacional de Automovilismo para competir en la World Manufacturers Championship Series de 1964, en la categoría de vehículos de más de dos litros. Acababa de nacer el Shelby Cobra 289 FIA, un automóvil diseñado para competir que a lo largo de la década de los 60 consiguió batirse con marcas de mayor prestigio y presupuesto, como Corvette, Jaguar y Aston Martin.

El modelo original del Shelby Cobra 289 FIA era un pequeño biplaza roadster con chasis británico de AC Bristol que montaba un motor Ford V8 Small Block de 289 pulgadas cúbicas -4.727 centímetros cúbicos- y tracción trasera, que a 5.750 rpm entregaba una potencia de 275 CV a través de una caja de cambios manual de 4 velocidades. Conducido por las manos expertas de pilotos como Bob Bondurant, Phil Hill, Dan Gurney o Ken Miles, la combinación de un motor potente y un chasis ligero le permitía acelerar de 0 a 100 km/h en algo menos de 6 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 222 km/h. Así consiguieron el Campeonato del Mundo de Constructores del 65.

Para celebrar el 50 aniversario del nacimiento de este mítico modelo, Shelby American ofrecerá sólo 50 unidades, una por año cumplido, de esta edición limitada, denominada en clave CSX7000. Cada uno estará pintado en azul Viking con rayas y cartelas blancas Artic White, el interior en piel negra, insignias especiales de aniversario, y una amplia variedad de opciones adicionales. Se han respetado las modificaciones originales como los guardabarros delantero y trasero más amplios, la reducción del tamaño de las puertas, nuevos amortiguadores, las tomas de ventilación para el radiador de aceite y las llantas de competición -con la característica tuerca central para el rápido montaje de las ruedas- aunque algunos componentes se han actualizado, como un chasis reforzado, frenos de disco y carrocerías en aluminio o fibra de vidrio.

El precio del Shelby Cobra 289 FIA edición 50 aniversario es de unos 70.166 euros para los modelos con carrocería de fibra de vidrio y por 115.220 con carrocería de aluminio. Aunque no se incluye ni la transmisión ni el motor, podrás elegir entre dos potentes motores Ford V8 289 de 4.727 cc y 302 de 4948 cc, respectivamente.

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El Ford Mustang se reinventa por sexta vez

Pinche sobre la foto para el álbum con más imágenes del Ford...

 

Ya está aquí la sexta generación de uno de los coches más icónicos de la historia: el Ford Mustang, que llegará por primera vez a Europa en 2015.

Cuando el controvertido Lee Iacocca se empeñó en defender el proyecto de un coupé de dos puertas y cuatro plazas a finales de ladécada de los 50, no pudo imaginarse el impacto que iba a producir entre los amantes del automóvil en todo el mundo. Recientemente, el Mustang aparecía como el segundo coche más buscado por los posibles compradores de un coche clásico.

Y es que, prácticamente coincidiendo con la aparición de esta sexta generación, el modelo va a cumplir, el próximo 17 de abril de 2014, los 50 años de existencia continuada en el mercado, de forma más o menos afortunada y con diferentes tecnologías.

Afortunadamente, con la anterior, los dirigentes de Ford dieron uno de esos típicos golpes de timón con que dirigen sus empresas y optaron por ir ’back to the basic’, es decir, volver a la esencia del ’pony car’, nombre al que dio origen el primer Mustang: coupé de cuatro plazas, con dos puertas y tracción trasera.

Con la sexta generación, se mantiene esa esencia, retocando las pocas cosas que dieron lugar a críticas en el modelo anterior. Es decir, se ha mejorado la amplitud del habitáculo y la capacidad del maletero, y se ha rediseñado ligeramente el salpicadero y el cuadro de instrumentos, haciéndolo más fácil en el manejo y más atractivo, pero manteniendo es estilo típicamente Mustang, con sus relojes redondos para albergar el velocímetro y el cuentarrevoluciones.

De paso, se ha modernizado la carrocería que crece en longitud casi cuatro centímetros, mientras que baja en altura del techo (en la versión cerrada) y en la parte posterior (tapa del maletero).

Pero sobre todo, el gran cambio es que esta sexta generación delMustang se ha hecho global. Es capaz de pasar las pruebas de homologación de todo el mundo, lo que no era el caso de las generaciones anteriores pese a lo cual, algunos caprichosos, conseguían hacerse con alguna unidad a través de importadores paralelos.

Con esta óptica, el nuevo modelo cambia su típico eje rígido posterior-salvo en aquellas generaciones en que tuvo tracción delantera- por una suspensión independiente ’multilink’ que en principio no debería evitar las arracadas ’quemando goma’ que tanto gustan a los usuarios norteamericanos.

Sobre la mecánica, el nuevo modelo implica algunas novedades, no todas del gusto de los más puristas. Por ejemplo, que existe una versión de cuatro cilindros, por muy tecnología EcoBoost que sea no ha gustado a los más radicales, aunque la potencia que se anuncia de este motor de 2,3 litros en el Mustang sea de 310 caballos, más que la versión V-6 de la generación anterior. Y es que, desde la primera generación, ha tenido motores en V.

De todas formas, para que llueva a gusto de todos, hay una segunda variante con el motor de ocho cilindros en V, de cinco litros, con 426 caballos de potencia.

Como transmisión, han optado por la solución clásica de un cambio manual de seis marchas, con ’hill holder’ para evitar el retroceso del coche en arrancadas en pendiente. Pero como opción se ofrece también un cambio de marchas automático, de seis marchas, con posibilidad de actuar manualmente a través de pulsadores en el volante.

Estos son los motores que van a llegar a llegar a Europa. En Estados Unidos, los aficionados siguen especulando con que haya unaversión V-6 e incluso una tipo bóxer, de seis cilindros en oposición, mientras llegan las variantes más musculadas del motor V-8, tratadas o no por Shelby, que deberían elevar la potencia a los 660 caballos. Pero todo esto son elucubraciones.

En lo que se refiere al estilo, quienes recuerden el concepto Evos,presentado hace dos años en Europa, reconocerán las líneas generales del coche.

Su autor es Charles Cronley, bajo la supervisión J. Mays, primero, y de Moray Callum al final, como responsables de diseño de la marca. Además, Martin Smith, responsable de diseño de Ford Europa ha introducido también sus indicaciones para asegurar que no hubiera rechazos en Europa.

En su perfil se reconoce tanto al Mustang I como al Mustang V,todavía en los concesionarios. Es más bajo y más largo, lo que le hace más estilizado. Lo que más sorprende es la desaparición de los faros redondos, tan característicos en las generaciones a que se acaba de hacer referencia, en favor de unos faros alargados, casi chinescos, que seguramente también tardarán en ser asimilados por los ’mustanguistas’

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Toyota: Camry el modelo más popular en el 2013

Toyota: Camry el modelo más popular en el 2013

 

 

El sedán Camry de Toyota seguirá siendo el automóvil más popular en Estados Unidos este año, dijo un ejecutivo el martes a los analistas de la industria. 
El vicepresidente de Toyota, Bob Carter, pronosticó que la empresa venderá más de 400.000 vehículos de ese modelo en 2013, lo que le permitirá resistir el desafío del Accord de Honda y otros modelos en la parte más competitiva del mercado automovilístico estadounidense. 
El Camry ha sido el vehículo más vendido en Estados Unidos durante 11 años consecutivos, pero vehículos de reciente aparición en el mercado _de Honda, Ford, Nissan y otros_ han acortado esa ventaja. Carter dijo que es importante para Toyota que el Camry siga ocupando el primer lugar. 
``El mercado de los sedanes de tamaño mediano es el mayor segmento en la industria y queremos que Toyota sea el automóvil favorito de Estados Unidos, punto’’, dijo en la Conferencia del Automóvil J.P. Morgan, en Nueva York. 
Carter reconoció que Toyota aumentó los descuentos en ese modelo para mantener las ventas debido a la intensa competencia, pero agregó que la mayoría de los otros fabricantes de automóviles ofrecen incluso incentivos mayores. 
Las ventas del Camry cayeron un 2% en la primera mitad del año mientras sus principales rivales, el Accord de Honda, el Altima de Nissan y el Fusion de Ford obtuvieron avances sólidos. En el primer semestre del año, el Accord siguió en ventas al Camry por apenas 21.000 ejemplares, frente a los 59.000 de hace un año. 
Toyota respondió con descuentos del Camry y su precio medio de venta apenas superior a los 29.000 dólares en julio fue el menor de los nueve modelos más populares de tamaño medio, según cifras de J.D. Power and Associates. 
En consecuencia, las ventas de Camry aumentaron un 16% el mes pasado a más de 242.000 por primera vez en los primeros siete meses del año. Ese aumento hizo que la ventaja del Camry ante el Accord creciera a más de 24.000. El Altima quedó en tercer lugar, 45.000 unidades detrás del Camry. El Ford Fusion fue cuarto con casi 61.000 debajo del Camry. 
Carter dijo además a los analistas que el nuevo compacto Corolla, con más longitud y mejor estilo, aparecerá en los concesionarios hacia el 2 de septiembre, Día del Trabajo en Estados Unidos. 
Una versión económica rendirá 17,72 67 kilómetros por litro (42 millas por galón) en carretera, más que la primera generación del híbrido Toyota Prius de gas y electricidad. El primer Prius, que apareció en 2001, recorre en carretera 17,19 kilómetros por litro (41 mpg).



Leer más en: http://www.elmundo.com.ve/noticias/negocios/automotriz/toyota--camry-el-modelo-mas-popular-en-el-2013.aspx#ixzz2buRW5t1z

 

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El Porsche 911 se hace ‘todoterreno’

La gama se enriquece con versiones de tracción total, disponibles en Carrera y Carrera S y con carrocería cupé y cabrio

 

 

Qué gran momento en la vida de un hombre. Salir de casa una mañana de otoño, entrar a un concesionario Porsche y respirar hondo para sentir ese incomparable aroma a coche nuevo.  Qué gran placer sería sentarnos frente al vendedor y empezar a marcar todo lo que queremos poner a nuestro 911: llantas, color, techo, equipo de sonido, kit de potencia, escape y chasis deportivo, inserciones de carbono… de entre las decenas de alternativas posibles, las decisiones más cruciales serían dos: cambio manual o el de doble embrague PDK (ambos con siete marchas), y propulsión o tracción total.

Hasta ahora no había posibilidad de adquirir el 911 tipo 991 (presentado a finales de 2011) con tracción 4x4, pero ahora sí. ¿Qué compran normalmente los clientes? Según los responsables de Porsche Ibérica, del nuevo 911 no han vendido ni uno con cambio manual. Prácticamente los únicos que los piden son paradójicamente los estadounidenses, que aún relacionan deportividad con pisar el embrague. Respecto a los ejes motrices, cuando los clientes españoles pueden elegir (como a partir de ahora) optan por los Carrera 4 en un 70% de los casos aproximadamente. En todo el mundo el porcentaje disminuye; un 34% de los 997 segunda fase (2008-2012) vendidos eran 4x4. Teniendo en cuenta que cuestan unos 11.000 euros adicionales, ¿acertaron con su elección o se están perdiendo algo?

Los 911 Carrera 4 y 4S ya están a la venta, tanto en versión Coupé como Cabriolet. Conviene recordar que el 911 tipo 991 es completamente nuevo respecto al 997, a pesar de que su aspecto es muy similar. La distancia entre ejes ha aumentado en 10 cm., y su nueva estructura combina acero y aluminio, así que la carrocería pesa 80 kilos menos que la del modelo anterior. Los motores tienen la misma potencia en los Carrera 4 que en los Carrera: El motor 3.4 rinde 350 CV a 7.500 rpm. y en el 3.8 (para los S y 4S) alcanza los 400 CV a 7.400 rpm. Además se puede pedir la opciónPowerkit que eleva el rendimiento a 430 CV, sólo disponible para las versiones S y 4S. El Powekit no se monta en coches con cambio manual, únicamente con cambio PDK, y cuesta unos 12.000 euros.

Pero centrémonos en la novedad, los Carrera 4 y 4S.

Exteriormente se distinguen por unas entradas de aire delanteras modificadas y sobre todo por la trasera más ancha (característica de los Carrera 4 desde el 993) con una línea de color rojo que une los pilotos traseros. Con las luces activadas por la noche esta banda se ilumina para unir los grupos ópticos de ambos lados, con lo que en la oscuridad queda claro que es un Carrera 4. La zaga es 44 mm. más ancha que en el Carrera y sus neumáticos son 10 mm. más anchos (295/40 ZR 19). Visto desde atrás el efecto estético es sensacional, y es que a todos nos gustan los 911 con el “culo gordo”.

Ni uno solo de los 911 vendidos últimamente en España ha sido adquirido con cambio manual

Su sistema de tracción total recibe el nombre de Porsche Traction Management (PTM) y su corazón es un embrague multidisco. Este está intercalado en el eje de transmisión que sale de la caja de cambios hacia el eje delantero. Se trata de una pequeña evolución sobre el que estrenó el 997 fase II. Es un mecanismo como el que llevaba el Turbo 3.8 y es capaz de mandar par al eje delantero en sólo 100 milisegundos, teniendo en cuenta factores tan variados como la posición del acelerador, el ángulo de la dirección, el derrapaje de las ruedas o la aceleración transversal y longitudinal. Lo mejor que se puede decir de este sistema es que no nota conduciendo sobre suelo seco, y que siempre predomina el eje trasero. La tracción total no interfiere en el fantástico tacto de la dirección, ni hace que el coche sea más subvirador.

Todos los 911 llevan la tecla “Sport”, con la que el conductor puede optar por una respuesta más deportiva. Si quieres una distancia mayor entre comodidad y deportividad, como opción se ofrece el paquete Sport Chrono que se aprovecha mediante el botón Sport Plus. Se activa así una orientación radical que afecta a numerosos parámetros, como el control de estabilidad (PSM) que entra en funcionamiento más tarde, el tren de rodaje (si lleva PASM opcional), la respuesta del motor o el funcionamiento del cambio.

Por encima de los tecnicismos lo fundamental es que Conducir el 911 es absolutamente gratificante, hasta un punto que es difícil de explicar. La dirección antes mencionada, la velocidad del cambio PDK, el empuje del motor, la potencia de los frenos, la agilidad, el sonido y hasta la comodidad que ofrece, le convierten una máquina que deleita los sentidos de una manera única.

En un 911 la emoción se da por segura, y también tenemos que contar que han trabajado mucho en reducir el consumo. Este PTM de última generación permite la llamada “navegación a vela” que estrenó el 991 con caja PDK hace un año. Si el vehículo rueda sin tracción se abre el embrague PTM, con lo que se reduce el par de frenada causado la tracción total y se reduce el consumo.

Todos los 911 llevan la tecla “Sport”, con la que el conductor puede optar por una respuesta más deportiva incluso

Siguiendo la moda de los híbridos y sus pantallas, Porsche ha incluido en los 991 Carrera 4 un indicador de la transmisión de potencia entre los ejes. En el panel de instrumentos aparece el coche visto desde arriba, y una columna con diez barras al lado de cada eje. Lo normal es que casi todo el empuje esté en el eje trasero pero, cuando aceleras intensamente de forma progresiva, puedes ver como el PTM envía cada vez más par al eje delantero.

Como en cualquier 911 la motricidad es sensacional, y todavía más eficaz con el PTM. Desgraciadamente no pudimos conducirlo sobre asfalto mojado, que es donde el Carrera 4 demuestra sus ventajas en cuando al agarre adicional que proporciona. Según la marca, además de mejorar la agilidad y la motricidad en carreteras estrechas, la atracción total bajo la lluvia añade gran seguridad en las maniobras extremas a altas velocidades.

La eficacia dinámica de los Carrera 4 se puede potenciar por otros complicados mecanismos como el PTV (Porsche Torque Vectoring) para reducir el subviraje y mejorar la velocidad de salida de las curvas. Es de serie en C4S y opcional de C4. Otra posibilidad es el chasis deportivoPorsche Active Suspension Management (PASM) o el Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC) opcional para el Carrera 4S, con estabilizadoras activas que casi suprimen la inclinación lateral.

En anterior Carrera 4 (997) fase II pesaba 65 kilos más, y el incremento de peso que supone la tracción total respecto al 991 de tracción trasera es de apenas 50 kilos. Por eso las prestaciones no se ven afectadas y son prácticamente iguales que en los modelos con dos ruedas motrices. Desde nuestro punto de vista el Carrera 4 “a secas” de 350 CV ya ofrece un rendimiento más que suficiente para rodar como un cohete. La seguridad dinámica al volante de este 911 es notable, y el hecho de que el motor esté colocado por detrás del eje no es un problema.

Además con los Carrera 4 Porsche estrena en el 911 la función de seguridad Porsche Active Safe (PAS). Esto se incluye como una ampliación del sistema de regulación de distancia y velocidad Adaptive Cruise Control (ACC). El PAS está pensado para evitar coches por alcance gracias al radar delantero. Cuando detecta riesgo de accidente puede emitir advertencias acústicas y ópticas o incluso potenciar la frenada si el conductor pisa el freno de forma insuficiente.

Otra nueva opción para los 911 es un techo solar de cristal que, como el metálico que se ofrecía hasta ahora, se pliega hacia afuera. Esto nos hace pensar que el futuro 991 Targa será algo diferente al actual, y quizá vuelva al clasicismo del arco metálico. En definitiva, con la tracción total y el uso de radares el nuevo 911 ofrece un nivel de seguridad inédito hasta ahora. Además sigue siendo el deportivo de su clase que menos gasta, el mejor hecho y, lo que es más importante, el más emocionante a la hora de conducirlo. Hoy por hoy, un Carrera 4 con PDK nos parece el 911 más recomendable.

La ficha técnica

Dimensiones: 4.491x1.852x1.304 mm.

Motor: 6 cilindros boxer 3.436 cc.

Potencia/par: 350 CV/390 Nm

Tracción: total

Cambio: manual 7 vel. / PDK 7 vel.

Velocidad máxima: 285 km/h (283 con PDK)

Aceleración. De 0 a 100 km/h, 4,9 seg. (4,7 PDK y 4,5 PDK+Sport Plus)

Peso: 1.430 kg (1.450 con PDK)

Consumo medio: 9,3 l/100 Km (8,6 con PDK)

Precio: 112.499 euros (129.330 el 4S)

 

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Los diez coches más caros del mundo

Crisis, crisis y más crisis. El común de los mortales está harto de oír noticias sobre la actualidad económica, sobre esa indeseable palabra… pero hay gente para la que no tiene ninguna relevancia. Vive con todos los lujos posibles y puede acaparar tranquilamente cinco coches en su garaje. Si eres uno de ellos, lee con atención, porque igual te decides a darte un capricho. Si eres mileurista, también; soñar es gratis.

Como cada año, la revista Forbes ha publicado cuáles son los diez coches más caros del mundo de este 2011 que acaba. ¿Quieres saber cuáles son?

Bugatti Veyron Super Sport

Los diez coches más caros del mundo

 

16,4 litros de cilindrada y 1.200 caballos de potencia lo dicen todo. Encabeza la lista de los coches más caros, con un precio que ronda los dos millones de euros. 415 km/h de velocidad máxima, 0 a 100 en 2,5 segundos y 0-200 en 6,7, 1.500 Nm de par motor… y un consumo medio de 23,1 litros cada cien kilómetros. ¿Y eso que importa si tienes el coche más rápido del mundo?

Ferrari 599XX

Los diez coches más caros del mundo

 

La bala de Maranello toma la tecnología de la Fórmula 1, estandodiseñado y homologado para rodar únicamente en circuito. Su motor V12 de seis litros alcanza los700 CV de potencia, pero si no es suficiente podemos optar por el 599XX Evoluzione, un paquete aerodinámico que estará disponible el próximo año para los clientes de este bólido que consigue aumentar su potencia hasta los 750 caballos, además de un kit aerodinámico. ¿Su precio? Un millón y medio de euros.

Zenvo ST1

Los diez coches más caros del mundo

 

Se trata de un superdeportivo artesanal danés que solo pesa 1.376 kilogramos. Con 1.104 CV bajo el capó, alcanza los 375 km/h (velocidad limitada electrónicamente) y cuenta con una transmisión manual de seis velocidades. No le falta de nada en cuanto a equipamiento: control de crucero, Radio-CD, visor con medidor de Fuerzas G, luces de xenón… algo lógico teniendo en cuenta su precio, que ronda los 1,3 millones de euros.

Koenigsegg Agera R

Los diez coches más caros del mundo

 

Desde un poco más al norte de Europa, desde Suecia, nos llega este superdeportivo, el cual según la marca rompe las estadísticas. En varias pruebas realizadas en el país nórdico consiguieron hacer un 0-300 km/h en 14,53 segundos y detener posteriormente el coche completamente circulando a 300 km/h en solo 6,66 segundos. Impresionante, cuanto menos. 1.115 CV rinde su motor V8 de cinco litros de cilindrada si utilizamos biocombustible E85; si utilizamos gasolina sin plomo de 95 octanos, la potencia queda reducida a 940 CV. 1,3 millones de euros.

Aston Martin One-77

Elegante ante todo, este británico debería conducirse con traje de cachemir. Su diseño es futurista pero guarda las señas de identidad de una marca con una larga historia a sus espaldas. Un millón de euros y tendremos bajo nuestros pies y manos un V12 de más de 700 CV.

Los diez coches más caros del mundo

 

Maybach Landaulet

Los diez coches más caros del mundo

 

No todos iban a ser deportivos. El sexto lugar de la lista queda reservado para el Landaulet, unalimusina de la marca de lujo de Mercedes-Benz, que pasará a convertirse en pieza de coleccionista, puesto que Maybach desaparecerá de la faz de la tierra en 2013. Un V12 de 620 caballos de potencia y todo tipo de lujo a bordo. Sus 6,17 metros de longitud y casi dos metros de ancho valen un millón de euros.

Pagani Huayra

Los diez coches más caros del mundo

 

Seguimos en Europa, y en esta ocasión aterrizamos en Italia para contemplar esta belleza con motor Mercedes-Benz. De la firma germana también ‘toma’ las puertas ‘alas de gaviota’; simplemente impresionantes. Carbono, Kevlar, titanio… los mejores y más ligeros materiales para conseguir un peso de 1.350 kilogramos. Para los 700 CV con los que cuenta, sus cifras de consumo son bastante bajas: rondan los 12 litros por cada 100 kilómetros recorridos. Ronda el millón de euros.

Hennessey Venom GT

Los diez coches más caros del mundo

 

Dejamos Europa para llegar a Estados Unidos y toparnos con otro increíble deportivo. Sin embargo, poco tiene de ‘yankee’: su diseño, que se hizo en Norteamérica, y su motor V8 de origen General Motors. El coche se fabrica y monta en Silverstone, Inglaterra. El coche es, en esencia, un Lotus Elise ensanchado, que acelera de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos por el que hay que pagar 765.000 €.

SSC Tuatara

Los diez coches más caros del mundo

 

Otro americano en la lista, pero más potente: unos 1.350 caballos. La fibra de carbono es uno de los materiales más utilizados en su fabricación, para lograr un peso que ronda los 1.200 kilos solamente. 740.000 €

Porsche 918 Spyder

Cerrando la lista nos encontramos con el octavo modelo europeo, que no es otro que lo mejor de la firma de Stuttgart. ‘Solo’ tendremos que desembolsar unos 650.000 € para hacernos con esta maravilla alemana. Se trata de un biplaza híbrido, que combina un motor gasolina V8 de 500 CV con dos eléctricos que suman 218 caballos más.

Los diez coches más caros del mundo
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Volkswagen Golf Cabriolet /AUTOS

Nadie daba un duro cuando Karman decidió de acuerdo con Volkswagen realizar un cabrio sobre un modelo compacto como el Golf lanzado en 1974 para hacerse un hueco en un segmento estancado en Europa desde finales de los ’60.

Volkswagen Golf Cabriolet: el retorno

 

Del Golf I se vendieron casi 390.000 unidades antes de ser sustituido en 1993 por la versión realizada sobre el Golf III, que maquillado posteriormente como la cuarta generación estuvo vendiéndose hasta 2003 con una cifra de ventas global de unos setecientos mil vehículos.

Aunque el mercado de los automóviles descapotables en 2006 era del 1 por ciento, cifra que la crisis ha dejado en el 0,4%, Volkswagen se ha decidido a lanzar la tercera generación del Golf Cabriolet para disfrutar el próximo verano e intentar rememorar el título de descapotable de más éxito en el mundo del que gozo temporalmente su ancestro.

Volkswagen Golf Cabriolet: el retorno

 

El cambio más significativo del nuevo modelo es la desaparición de la barra antivuelco que en las anteriores generaciones le valió el cariñoso apelativo en Alemania de ‘la cestita de fresas’ y de la que se hace eco la publicidad con la cantante Kylie Minogue como protagonista.

Ahora la protección en caso de vuelco está encomendada a un sistema de protección activo que tarde 0,25 milésimas de segundos en emerger de forma automática.

Volkswagen Golf Cabriolet: el retorno

 

Ello ha hecho que el Golf Cabriolet exhiba una elegante forma con la capota bajada merced a una zaga rediseñada, una línea de techo más plana y la mayor inclinación del marco de parabrisas.

La capota sigue siendo de lona y está compuesta por un varillaje, un techo interior, una estera acolchada y un revestimiento de tela exterior.

Volkswagen Golf Cabriolet: el retorno

 

Las costuras longitudinales que unen el área central y las laterales sirven como vierteaguas adicional y el techo de lona se fija mediante listones de fijación de tela atornillados que evitan que la lona se hincha a grandes velocidades.

La capota se acciona electrohidráulicamente y para ello basta pulsar un interruptor detrás de la palanca del cambio.

Volkswagen Golf Cabriolet: el retorno

 

El proceso es de rápida apertura ya que tan solo necesita 9,5s para abrirse y quedar oculta completamente y únicamente 11s en cubrir el habitáculo, tanto en parado o como hasta 30 km/h de velocidad.

El final del procedimiento se confirma al conductor por una señal acústica y un testigo en la pantalla multifunción. La luneta trasera es de cristal calefactable integrada en la capota mediante soldaduras de alta frecuencia.

Volkswagen Golf Cabriolet: el retorno

 

El Golf Cabriolet hereda el sistema de protección antivuelco activo emergente situado detrás de la banqueta trasera presentado en 2003 en el New Beetle, y adaptado después al EOS.

Los dos módulos antivuelco del sistema se componen de un perfil de aluminio montado fijo y un perfil móvil pretensado por resortes que se acciona magnéticamente.

Volkswagen Golf Cabriolet: el retorno

 

La carrocería del Golf Cabriolet ofrece la máxima seguridad gracias a las diversas modificaciones estructurales de los bajos, laterales, largueros transversales y puertas que elevan el coeficiente de rigidez torsional a 13.500 Nm/grado.

Una rigidez palpable en su conducción.

Volkswagen Golf Cabriolet: el retorno

 

Dispone de airbags de cabeza/torax frontales y laterales de serie, y de rodilla para el conductor.

El resultado es más que satisfactorio en movimiento gracias a los nuevos sellados de puertas y ventanas, que hacen que apenas exista diferencia en decibelios con la capota cerrada que si viajásemos en un Golf corriente de última generación.

Volkswagen Golf Cabriolet: el retorno

 

Y con la capota bajada el resultado es espectacular hasta los 100 km/h con todas las ventanas bajadas incluso sin el cortavientos, momento en el que los cinturones de seguridad empiezan a vibrar.

Ya con las ventanas subidas el viento no amortigua la conversación obligando a elevar la voz hasta los 130 km/h, como pudimos comprobar en las autopistas francesas.

Volkswagen Golf Cabriolet: el retorno

 

Las plazas delanteras del Cabriolet son prácticamente idénticas a las de un Golf. A las traseras se accede, en principio, retirando los asientos delanteros hacia adelante con un sistema de memoria, resultando cómodo el acceso, dejando un espacio mayor que en el EOS para las piernas de los ocupantes de los asientos posteriores.

El maletero ofrece 250 litros en todo momento y dispone de ganchos de sujeción laterales. Los respaldos de las plazas traseras se pueden plegar para obtener mayor volumen de carga.

El nuevo VW Golf Cabriolet cuenta con una gama de seis motores turbo de inyección directa que van de los 105 a los 210 CV, cuatro de 1.2, 1.4, 1.6 y 2 litros y dos diésel de 1,6 y 2 litros. A España llegarán inicialmente la 1.2 TSI de 105 CV, la 1.4 TSI de 160 CV y la 1.6 TDI de 105 CV, teniendo que esperar el resto al año que viene.

El cambio automático de doble embrague DSG podrá combinarse con cuatro de los seis propulsores, en tanto que el paquete denominado ‘BlueMotion Technologies’ con sistema Start/Stop y de recuperación de la energía de frenado estará disponible en una versión de gasolina y en las dos Diesel.

Los precios van de momento de los 24.840 euros de la versión 1,2 TSI de 105 CV a los 30.600 € del 1,4 TSI de 160 CV con el cambio automático DSG de 7 velocidades.

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Lamborghini v12 Aventador lp700-4 / AUTOS

Se trata del ultimo modelo de la de la saga Lamborghini V12. El Lamborghini Aventador LP700-4 esta diseñado para sustituir al Lamborghini Murciélago.

Pesa 1.575 kg en vacío gracias a un uso extensivo de la fibra de carbono reforzada (CFRP) en zonas estratégicas del coche. De motor no anda mal equipado, tiene un V12 a 60º atmosférico de 700 CV de potencia a 8.250 RPM (giro rápido).

Cada caballo de potencia solo tiene que mover 2,25 kg de coche. El motor ha sido hecho desde cero, da un 8% más de potencia que el Murciélago pero gasta un 20% menos. Aún así, moverse a ritmo eficiente con este coche solo supone 17,2 l/100 km de gasolina. Llenar el depósito vale más de 100 euros.

Detalles técnicos del nuevo Aventador LP700-4

El nuevo V12 cumple con Euro 5 y tiene una relación de compresión de 11,8:1. Se ha optado por 12 cilindros ya que para un 6.5 es la configuración ideal, de lo contrario giro máximo tendría que ser menor (esto es para los ingenieros norteamericanos). La velocidad máxima de cada pistón es 21 metros/segundo, menos que en el Murciélago.

Su fuerza máxima es 690 Nm a 5.500 RPM, tiene un sistema de tracción total mediante multiembragues Haldex, que proporciona la mayor parte del empuje a las ruedas traseras, aunque puede desviar el 60% del par al eje delantero si es necesario. Las prestaciones son de infarto.

Puede alcanzar 100 km/h en solo 2,9 segundos, y alcanzar 350 km/h . Le debe mucho a su bajo peso gracias a la fibra de carbono. Por ejemplo, la jaula del habitáculo solo pesa 147,5 kg y tiene una resistencia torsional de 35.000 Nm por cada grado de deformación. Utiliza tecnología propia de la Fórmula 1.

Se ha cuidado el bajo centro de gravedad y se ha colocado el motor 60 mm más bajo que en el Murciélago. Estrena una suspensión trasera con brazos horizontales que agarran directamente el esqueleto del coche, otra tecnología de Fórmula 1. El diferencial delantero es electrónico (ESP), el trasero es autoblocante de deslizamiento limitado.

Si fuera necesario puede levantar el morrito 40 mm para poder sortear algún obstáculo urbano o atacar ciertas rampas de garaje. El equipo de frenos está a la altura, los discos delanteros tienen 400 mm de diámetro y seis pistones, los traseros 380 mm y cuatro pistones. Carece de freno de mano, lo tiene eléctrico.

Las dimensiones son 4,78 metros de largo, 2,26 metros de ancho (con espejos) y 1,13 metros de alto. Tiene trampillas de refrigeración inteligente, un alerón de inclinación variable, bajos completamente carenados y enormes apisonadoras de caucho de 19 pulgadas delante y 20 detrás. La tapa del motor puede ser transparente de forma opcional.

Caja de cambios ISR

Básicamente es una caja de cambios manual robotizada con embrague pilotado. Tiene siete velocidades, es de un solo embrague pero cambia en 50 milisegundos. Lamborghini asegura que es más ligera y compacta que una de doble embrague, y es una de las cajas más rápidas del mundo.

Es un 140% más rápida que la transmisión eGear del Murciélago. Se puede cambiar con levas tras el volante. En modo automático hay dos modos de conducción, Strada Auto y Sport Auto. Esto afecta a la respuesta del motor, cambio, diferencial, dirección asistida y control de estabilidad. Strada es “carretera” en italiano.

Si conducimos en modo manual hay tres modos, Strada, Sport y Corsa. El primero es para circular de forma civilizada, el segundo para desmadrarse y el tercero para suicidarse o para circuito. Si nos pasamos de la raya contamos con seis airbags: dos frontales, dos laterales y dos de rodilla.

Las puertas se abren en forma de tijera, como los modelos Lamborghini V12 desde la época del Countach. Contamos con dos plazas y un habitáculo muy cuidado a efectos de terminación. En principio hay dos ambientes interiores, pero con dinero y paciencia te pueden poner lo que quieras.

Lo mismo para los colores exteriores, en principio son 13, pero con el programa de personalización… sin límites. En el habitáculo descubrimos dos pantallas TFT LED, una está en el tablero de instrumentos (son digitales) y otra es central y se usa para las funciones de entretenimiento, equipo de música, navegador, etc.

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Maybach Exelero: El auto más caro del mundo

 

El Maybach Exelero es considerado como el auto más caro del mundo. El coche posee un diseño super elegante y deportivo, y como no podía ser de otra manera posee el más alto nivel de equipamiento que la tecnología actual puede brindar.

Tan solo basta verlo y quedaremos prendados de esta belleza de auto. Que podemos decir de su maquinaria, no solamente muy refinada sino que es considerada como la más potente del mercado, digna de todo aquel que se considera un magnate.

 

En el mundo de los autos súper exclusivos el Bugatti Veyron era quien marcaba el paso, hasta hace muy poco considerado como uno de los autos más caros del mundo, hasta que salió al mercado el Maybach Exelero, un coche que hará que sus poseedores sean aún más envidiables, por tener la posibilidad de tener uno en su garage.

Este súper auto despierta pasiones entre los grandes amantes a los autos de lujo, ya que posee un motor turbocargado V12 que produce 700 caballos de potencia, alcanzando las 218 mph como velocidad máxima, y teniendo como competidores frontales a las firmas de Rolls Royce y Bentley.

El precio de este súper auto es de 7.8 millones de dólares (5 millones de euros), casi el total de lo que vale la producción completa del Bugatti Veyron Pur Sang, que es de 5 autos, con un costo de 1.5 millones de dólares cada uno. ¿Y ahora que lo han visto, que les parece?



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Under Creative Commons License: Attribution

 


 

 

 

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Historia del Chevrolet Corvette 1953.

 

 

Todo apasionado del automóvil norteamericano recordará aquel verano del ‘53, cuando en el Waldorf Astoria de Nueva York se presentó un deportivo biplaza con carrocería de fibra de vidrio que pretendía emular a los bólidos ingleses de la época. Todas las unidades eran de color blanco, con tapicería de cuero roja y caja de cambios automática de dos velocidades. Como está versión decepcionó a los más deportivos, por sus escasos 150 caballos, en 1955 se le acopló el va Small Block que inició la leyenda.

Chevrolet Corvette 1953, EL MITO DEPORTIVO.

En 1954 ya se habían producido 3.000 unidades. Su chasis estaba especialmente diseñado para él y contaba con suspensión delantera independiente. Pero lo realmente atractivo era su carrocería de fibra de vidrio, excelentemente acabada y con un gran número de detalles. Sus líneas son muy puras, con el frontal de faros carenados y gran rejilla del radiador, un perfil limpio con el parabrisas curvo típicamente americano y la zaga con los pilotos traseros tipo «cohete». El primer Corvette era un descapotable y presumía de unos asientos tipo bacquet que, como rezaba su publicidad, «no deslizaban en las curvas» y que estaban encastrados en la carrocería. Su cuadro de mandos era del color de la carrocería, con el velocímetro en su lugar habitual y seis relojes horizontales bajo el resto de los botones y del clausor.

Al girar la llave de contacto, el seis cilindros en línea comenzaba a rugir: No era una mecánica muy potente, pero la preparación realizada (provenía de un modelo <<tranquilo») la hizo más alegre y sonora. Una de las principales modificaciones eran sus colectores y tubos de escape, que le otorgaban más par en baja. También se le pusieron pistones de aluminio, mayor presión de lubricación, un árbol de levas especial y tres carburadores montados lateralmente, cuyas brillantes campanas eran un regalo para la vista, Su principal pega era la vetusta caja de cambios automática de dos velocidades que heredó junto al motor y que no permitía aprovechar todo el potencial de este automóvil que comenzó a forjar una leyenda.

Chevrolet Corvette 1953, Ficha Tecnica:

Motor: Delantero longitudinal de seis cilindros en línea. Bloque y culata de acero. Distribución: Un árbol de levas en cabeza accionado por cadena. Dos válvulas por cilindro. Cigueñal de cuatro apoyos. Refrigerado por agua. Cilindrada: 3.861 centímetros cúbicos. Diámetro del cilindro: 94,4 mm. Carrera: 99,8 mm. Compresión: 8 a l. Potencia máxima: J 50 caballos a 4.200 revoluciones por minuto. Par máximo: 27 mkg a 2.400 revoluciones por minuto. Alimentación: Tres carburadores laterales.

Transmisión: Tracción trasera. Caja de cambios: Automática de dos velocidades Chevrolet Powerglide. Dirección: Tornillo sinfín.

Carrocería: Déscapotable biplaza i roadster.

Frenos: Circuito hidráulico con doble servo. Delanteros: Tambores de 279 mm. Traseros: Tambores de 279 mm.

Suspensión: Delantera: Independiente de doble brazo con amortiguadores hidráulicos y muelles helicoidales con barra estabilizadora. Trasera: Brazo rígido, con amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.

Neumáticos: 6.70 x 15 pulgadas en llantas de 15 x 5 pulgadas.

Dimensiones: Longitud: 4.241 milímetros. Anchura: 1.833 mm. Altura: 1.325 mm. Batalla: 2.590 milímetros. Peso en orden de marcha: 1.081 kilos.

Prestaciones: Velocidad máxima: 163 kilómetros por hora. Aceleración de 0 a 100 kilómetros por hora: 11.1 segundos.

 

 

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Bolsas plasticas en Venezuela

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Distribución y venta de bolsas plasticas a nivel nacional.

 

Bolsas Personalizadas/Timbradas

 

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gussymor@hotmail.com

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La historia del Volkswagen / autos

La historia del Volkswagen, conocido mundialmente como escarabajo, comienza mucho antes de la Segunda Guerra Mundial cuando Ferdinand Porsche tiene la visión de un vehículo de producción masiva con un precio al alcance del ciudadano común y corriente. Esta idea fue compartida por Hitler quien a pesar de no saber manejar un automóvil sí era un gran aficionado a los vehículos automotores.

 

Hitler se convirtió en Canciller de Alemania en febrero de 1933 y declaró ese mismo año en la Exposición del Automóvil en Berlín que estaba convencido de que Alemania debía motorizarse. Al año siguiente en la misma exposición declaró que su gobierno apoyaría el desarrollo de un "volkswagen" o en castellano "un carro popular". Hitler, le entregó a la industria automotriz, un borrador con las características mínimas que él consideraba indispensables para el nuevo carro popular. Debía ser un auto que pudiera transportar dos adultos y tres niños, que pudiera circular a 97kmh, con un consumo de 11km/l (44kp/g). El precio debía ser de no más de 1000 Reichmarks, que era el valor de una motocicleta de la época y debía tener forma de escarabajo.

Loas carros económicos alemanes de la época eran ridículamente feos, tan feos como hermosos eran los grandes automóviles de lujo. Porsche no creía que fuera posible construir un automóvil tan barato que no fuera "las cajas de latón con ruedas" de la época, pero con la genialidad que le caracterizaba a Porsche, aceptó el reto. El proyecto de automóvil fue llamado 60 y tuvo como punto de partida el existente NSU, un proyecto del mismo Porsche cuyo prototipo, el 32 diseñado en 1934, utilizaba un motor trasero, transversal, enfriado por aire, de cuatro cilindros, que utilizaba suspensión con barra de torsión y que además tenía forma de escarabajo.

 

 



 

 

A fines de 1935, Porsche tenía listos los prototipos V1 sedan y V2 kabriolet (convertible), que ya estaban rodando por las autobahns (autopistas) que Hitler construía a velocidad acelerada para crear fuentes de trabajo. El diseño utilizaba una carrocería de aluminio montada sobre chasis de madera costaba 1550 marcos, precio que debía ser rebajado. El nuevo prototipo de 1936 utilizaba una carrocería de acero montada sobre el piso de acero laminado. Llevaban un motor con 984cc de desplazamiento que generaba 22bhp y le daba una velocidad de más de 100kmh. Su precio final 900 marcos.

 

Los prototipos, fueron enviados a un centro de pruebas de las SS cerca a Stuttgart, donde serían sometidos a pruebas por un equipo de 200 soldados de las SS. Desde muchos años atrás, Stuttgart era la Detroit de Alemania y en esa ciudad se asentaban renombradas fábricas como Hirth, Mahle, Bosch y Daimler-Benz. Ferdinand Porsche fue director técnico de Daimler antes de su fusión con Benz y luego fundó su propia firma consultora llamada ’Dr. Ing. h.c. F. Porsche GmbH Konstructionsburo Fur Motoren, Fahrzeug, Luftfahrzeug, und Wasserfahrzeugbau’. Un nombre tan largo tenía que pertenecer a una firma con grandes ambiciones y así era en efecto, la empresa de Porsche se dedicaba al diseño y fabricación de motores, vehículos terrestres, aeroplanos y barcos.

La fábrica de carros Reutter de Stuttgart construyó 33 vehículos que serían enviados a exposiciones para hacerle la debida propaganda y animar al público a comprarlos. Se presentaron modelos sedan, convertibles y con techo corredizo. Hitler aprobó un sistema de ventas mediante el cual se podía comprar el auto pagando 5 marcos a la semana, es decir un año de ahorro y de espera. El mecanismo de compra consistía en usar una cartilla, donde se iban pegando las estampillas de 5 marcos y al completar el precio del vehículo se canjeaba en la fábrica.

 

El proyecto no marchó muy rápido debido a la desconfianza de los fabricantes de autos que veían en el nuevo diseño una competencia que podría disminuir sus ventas y deteriorar el mercado de los automóviles de lujo. Aunque la producción se distribuyó entre todos los fabricantes y el financiamiento se puso en manos de la Asociación de la Industria Automotriz, la producción no llegaba a alcanzar los niveles esperados. Ferdinand Porsche viajó a EEUU para contratar con mejores sueldos, a ingenieros alemanes inmigrantes que trabajaban en la industria automotriz en Detroit.

 



 

 

El 26 de mayo de 1938, Hitler intervino y se propuso hacer caminar el proyecto.   En una ceremonia que atrajo a unas 75 mil personas y 150 reporteros, inauguró la fábrica que estaría bajo la administración del Frente del Trabajo.   La organización del Partido Nacionalsocialista "Fuerza de la Alegría", que se encargaba de brindar esparcimiento y turismo a los trabajadores alemanes, fue encargada de administrar las ventas.   Hitler declaró que el nuevo modelo de automóvil sería llamado "KdFwagen" que provenía de "Kraft durch Freudey" o "Fuerza por la Alegría", el nombre de la organización partidista.  La ciudadela donde se encontraba la fábrica y que alojaría a los trabajadores fue bautizada KdFstadt.   La puesta en marcha de la fábrica quedó fijada para setiembre de 1939.

 

Pero, el 01 de setiembre de 1939, la guerra había comenzado en Polonia y los miles de personas que estaban juntando sus estampillas para lograr el sueño de poseer un automóvil, resultaron con sus aspiraciones truncadas. De los 300.000 vehículos solicitados en 1940, 60.000 fueron pagados totalmente, pero debido a las necesidades de la guerra la fábrica tuvo que ser dedicada a la producción de vehículos militares. En vez de KfFwagen la fábrica comenzó a producir a ritmo acelerado el Kubelwagen, que utilizaba el mismo chasis y motor enfriado por aire del "vehículo del pueblo", pero no estaba diseñado para llevar "dos adultos y tres niños" sino "3 soldados y una ametralladora."

La producción de Kdf tipo 60 comenzó el 11 de julio de 1941.  El primer tipo 92 comenzó el 26 de enero de 1942 y finalizó el 30 de abril de 1943. Después toma la denominación 82E, el último de los cuales se fabrica el 29 de abril de 1944. Los dos tipos son iguales y se componen del chasis del Kubel con carrocería del 60.  El modelo KdF 87 con tracción en las cuatro ruedas, es construido en de manera limitada por Porsche tal vez en base al 92 y 82E.  Llamado Kommanderwagen utiliza el mecanismo del Schwimmwagen. La producción de motores para uso militar aumentó la cilindrada de 985cc a 1131cc y 25 caballos de fuerza en marzo de 1943.

 

 

 



Durante la mayor parte de la guerra la fábrica de Stuttgart, donde llegaron a trabajar 12 mil prisioneros de guerra, escapó a los bombarderos. Hacia fines del conflicto las instalaciones se usaban para reparar aviones más que para fabricar vehículos y seguía funcionando tal vez porque la ciudadela KdFstadt no existía en los mapas de la época, escapando así a los bombardeos. Las fábricas de vehículos se trasladaron a Austria y otros lugares de Alemania para evitar las incursiones aéreas.

 

Al terminar la guerra, a fines de 1945 comenzó la reconstrucción de Alemania. Ferdinand Porsche que fue encarcelado por colaboracionista fue liberado en 1947. La fábrica KdFstadt se encontraba en el sector británico y fue controlada por el Mayor Iván Hirst que comenzó a analizar las posibilidades de fabricar un vehículo para el transporte de las tropas de ocupación. La ciudadela KdFstadt fue renombrada Wolfsburg por el castillo del mismo nombre que existía en las cercanías y que le había dado a la ciudadela el nombre popular de Wolfsburgwerkraft.

La mayor parte de la maquinaria para la producción de carros, fue encontrada intacta pues había sido instalada bajo tierra. Hirst logró activar la producción de vehículos usando partes de los Kubelwagen hasta que a fines de 1946 alcanzó la cifra record de 1000 carros mensuales. Entre los vehículos que se fabricaban se encontraba el ’Radclyffe Roadster’ un descapotable deportivo de dos asientos y un convertible de cuatro puestos.

En 1948 fue cambiado el nombre de la fábrica a Volkswagen y Heinz Nordhoff fue nombrado Director General, recién entonces dieron el visto bueno para fabricar la versión convertible del "escarabajo". A partir de ese momento, la producción de Volkswagen alcanzó niveles inimaginables. Para la economía alemana el Volkswagen representó el 40% de sus ingresos y para el 5 de agosto de 1955 se había alcanzado la fabricación de 1 millón de escarabajos.

 

 

 



 

El auto era solicitado en todo el mundo y pronto se abrieron fábricas en muchos países. En Latinoamérica, Brasil y México fueron los mayores fabricantes. En 1972 el Volkswagen era el automóvil más popular en todo el mundo, incluyendo EEUU donde desplazó el record de todos los tiempos que ostentaba el Ford modelo T. El último escarabajo construido en Alemania salió de la planta en enero de 1978, pero no era el fin del famoso carro. En mayo de 1981 salía de la línea de ensamblaje de la fábrica de Volkswagen en México, el escarabajo número 20 millones. Los Volkswagen mexicanos siguieron vendiéndose en Europa, incluyendo Alemania y Asia. Alemania importó escarabajos mexicanos hasta 1985. Pero como todo en esta vida llega a su fin, el 30 de julio del 2003, el último escarabajo salió de la planta de Volkswagen en Puebla, México.

 

 

 

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La Historia del Camaro / Autos

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¿CAMARO...? ¿QUE ES UN CAMARO?  ESTO ES LO QUE LA GENTE  SE PREGUNTABA CUANDO DEBUTO EN EL AÑO 1967 Y DESDE ENTONCES SE HA CONVERTIDO EN UN NOMBRE CONOCIDO, Y ES SINONIMO DE UN AUTO DEPORTIVO Y DE ALTO RENDIMIENTO.
      EL NOMBRE CAMARO FUE DERIVADO DE LA PALABRA EN FRANCES "COMPAÑERO"
(COMRADE),  Y NO ES UN SECRETO QUE SI NO FUERA POR  EL FORD MUSTANG, PROBABLEMENTE EL CHEVROLET CAMARO NO EXISTIERA.  DESDE 1964, GENERAL MOTORS HABIA OBSERVADO QUE LAS VENTAS DEL FORD MUSTANG HABIAN LLEGADO
A 100.000 UNIDADES AL AÑO. EL MODELO CORVAIR DE CHEVROLET TENIA MOTOR TRASERO CON ENFRIAMIETO POR AIRE, ERA MAS PARECIDO A UN VOLKS WAGEN
QUE A UN MUSCULOSO MUSTANG, Y NO ESTABA EQUIPADO PARA DERROTARLO

SE NECESITABA UN NUEVO  AUTO, CON MOTOR DELANTERO, POTENTE Y AGRESIVO PARA PODER  AUSTAR A CUALQUIER POSEEDOR DEL MUSTANG.   ES ASI COMO EN
1697 DEBUTO EL CAMARO COMO UN AUTO COMPLETAMENTE NUEVO, SU ESTILO SUAVE Y ESBELTO CON EL CLASICO CAPOT LARGO  Y BAUL (MALETA)  CORTO REPRESENTO UNA FUERTE CARACTERISTICA PARA LA PRIMERA GENERACION DEL CHEVROLET CAMARO  (1967-1969).

      ESTE "COME MUSTANGS"  FUE DESARROLLADO CONJUNTAMENTE CON EL SEDAN
CHEVY II DE 1968, ASIQUE LOS DOS AUTOS COMPARTEN COMPONETES DEL CHASIS, BASTIDOR,  SUSPENSIONES  DELANTERAS Y TRASERAS BASICAS Y LOS EJES
.

FUE EQUIPADO CON UN MOTORES DESDE SEIS CILINDROS QUE LOGRARON  CONSUMOS DE HASTA 8.07 KM/L,  PASANDO POR UN V8 327 CON 210 CABALLOS , OTRO V8 350  (5.700 CC) CON 295 CABALLOS Y UN 396  CON 375 CABALLOS POR NOMBRAR
ALGUNOS. SIN EMBARGO, LO ULTIMO EN ARREGLO DE RENDIMIENTO NO APARECIA EN LAS LISTAS  DE OPCIONES, Y ERA OFRECIDO  SOLAMENTE POR UN GRUPO DE AGENCIAS CHEVROLET.  ELLOS CREARON  VERDADEROS AUTOS DE CARRERAS, INSTALANDO EL MOTOR 427 DEL CORVETTE  BAJO EL CAPOT DEL CAMARO, CONVERTIENDOLOS EN MAQUINAS INCREIBLES, COMO POR EJEMPLO EL DANA, YENKO, O BALDWIN-MOTION.

UNA FAMOSA VERSION DEL CAMARO, EL Z/28, SURGIO PARA CONVERTIRSE EN UNA LEYENDA .  CONCEBIDA Y PREPARADA  PARA LAS CARRERAS TRANS-AM, EL Z/28 USABA UN BLOQUE 283 CON UN EJE DE CIGUEÑAL 327 PARA DESARROLLAR UN DESPLAZAMIENTO DE 4.950 CC (302 PULGADAS CUBICAS).  ENTRE SUS VIRTUDES SE INCLUIAN GRANDES CABEZALES, MULTIPLE DE ADMISION DE ALUMINIO CON GUIAS CALIBRADAS Y UN CARBURADOR HOLLEY DE 22 M3 (780 PIE CUBICO) POR MINUTO.
EN PAPELES EL PAQUETE SE CLASIFICABA COMO DE 290 CABALLOS, PERO EN REALIDAD SE ACERCABA  A LOS 390 CABALLOS. SOLO 602 MODELOS Z/28 FUERON VENDIDOS EL PRIMER AÑO.

       OTRAS VERSIONES DEL CAMARO PODIAN COMBINAR VARIOS PAQUETES DE OPCIONES, COMO SUPER SPORT (SS) Y RALLY SPORT  (RS, LA CUAL INCLUIA FAROS DELANTEROS ESCONDIDOS EN LA PARRILLA), POR EJEMPLO EL PAQUETE  DE LA OPCION RPO  Z27 SUPER SPORT DE 1967 INCLUIA SUSPENCION ESPECIAL, NEUMATICOS ANCHOS D70-14 FIRESTONE  MONTADOS EN LLANTAS DE 15 CM (6"), FRANJAS EN EL CAPOT, CAPOT ELEVADO CON INSERTOS DE ALETAS,  AISLAMIENTO BAJO DEL CAPOT, Y LOS EMBLEMAS  E INSIGNIAS ESPECIALES DEL SUPER SPORT.

LOS ULTIMOS Y MAS POPULARES CAMAROS DE LA PRIMERA GENERACION FUERON LOS MODELOS DEL AÑO 1969.  DOS MOTORES DE 6 CILINDROS ESTABAN EN LA BASE DE LA LISTA, SEGUIDOS POR EL V8 302 DEL Z/28, LUEGO EL 327 DE 210 CABALLOS.
DOS MOTORES 350 ESTABAN A CONTINUACION CON 250 Y 300 CABALLOS RESPECTIVAMENTE, Y DESPUES VENIAN LOS CUATRO MOTORES CON EL BLOQUE GRANDE 396, CON POTENCIAS DE 325, 350 Y DOS DE 375 CABALLOS DE FUERZA, LOS QUE HACIAN TRAGAR POLVO A CUALQUIER MUSTANG QUE SE LES PUSIERA AL LADO.
     PERO HUBO DOS MOTORES MUY ESPECIALES QUE LLEGARON AL CAMARO EN EL AÑO ´69, Y MARCARON EL "CLIMAX" DEL CAMARO CON MOTORES MOUNSTROSOS.  ESTOS FUERON LOS MOTORES COPO (Orden de Produccion de la Oficina Central) CON BLOQUES GRANDES 427 (6.700 cm3)Y   DE 425 CABALLOS.  500 VERSIONES DE HIERRO FUNDIDO DE ESTA EXTRAÑA COMBINACION FUERON CONSTRUIDOSY HUBO SOLO 69 DE
LOS QUE FUERON LOS MAS VALIOSOS   MODELOS  CAMARO  JAMAS VENDIDOS,  LOS  ZL-1 TODOS DE ALUMINIO.  OTRO PAR DE OPCIONES INTERESANTES OFRECIDAS EN 1969 FUERON EL PAQUETE PREPARADO EN LA FABRICA CON INDUCCION DE AIRE FRESCO ZL-2, QUE LLEVABA EL CAPOT  ELEVADO CON LA ADMISION DE AIRE Y  CON FRENOS DE DISCO EN LAS CUATRO RUEDAS, SIENDO ESTE ULTIMO EL ELEGIDO POR LOS CORREDORES DE LAS CARRERAS TRANS-AM
.
 


La historia del Ford Mustang

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Uno de los autos más emblemáticos de la historia, el Ford Mustang todavía crea en muchos aficionados la más intensa de las admiraciones. Para su creación, como si se ya se esperaba de éste auto un clásico aún antes de su fabricación, se formó un comité para el diseño del coche, con la característica principal que sea atrayente para todo tipo de público, que en ese entonces estaba sediento de autos veloces y agresivos. 

Así, en 1961 Lee Iacocca (entonces vicepresidente de la Ford Motor Company) formó el Comité Fairlane, cuyo punto de reunión era el mismo hotel Fairlane, e iniciaron la búsqueda de aquel auto casi perfecto. Como punto de partida, este coche debía ser ligero (comparado con los mastodontes de 2 toneladas de la época), sencillo, económicamente accesible, con las comodidades típicas de un deportivo europeo, es decir, asientos individuales, suaves acabados y palanca de cambios en el piso. Obviamente, para atraer la mayor cantidad de público posible, este auto debería tener todas las opciones imaginables de accesorios, tipo de carrocería, color del auto, motor, transmisión manual o automática, etc. 

Ante la gran cantidad de variantes de este nuevo auto, no hubo el tiempo suficiente de crear una base mecánica absolutamente nueva. Varios elementos del chasis y suspensión fueron tomados del Ford Falcon, y otras partes de diversos modelos de la marca. Terminado los trabajos de diseño del auto, se inició una labor no menos importante: el marketing. Una curiosa forma de promoción fueron las "fotos secretas" del modelo a prueba, que incrementaron el interés por conocer la nueva joya de Ford. De esta manera, entre bombos y platillos se lanzó el Ford Mustang 64 1/2 durante la Feria Mundial de Nueva York el 17 de abril de 1964. 


Mustang Shelby Cobra GT350

A pesar de que en el primer día de estreno se registraron más de 20000 pedidos, la rápida demanda fue satisfecha ya que los primeros Mustangs salieron de la fábricas de Dearbon, Metuchen y San José ya desde el 9 de marzo. El éxito fue total, pero lo mejor aún estaba por venir. Iacocca, aprovechando la relación estratégica que tenía con Carroll Shelby (preparador de los temibles Cobra que llevaban motores y chasises Ford), le encargó la construcción de un Mustang de competencias, un verdadero pura sangre. De esta manera, a mediados de 1965 sale la versión más salvaje del Ford Mustang, el legendario Sheby GT350. Este auto, creado sobre la base del modelo Fastback, también lanzado en 1965, fue la delicia de todos los corredores y aficionados a las emociones fuertes que no tardaron en adquirirlo. De esta manera, el objetivo de que existía un Mustang de acuerdo al gusto de cada uno estaba cumplido. 

  Con el éxito alcanzado, los años siguientes sólo se le dieron retoques al modelo presentado, algunos de ellos con extraordinarios resultados. Los cambios más radicales en cuanto a las dimensiones se le dio en 1967, con la consigna de alojar un motor más grande y potente, probablemente debido a la presencia de un nuevo rival: el Chevrolet Camaro. Nació el GT500, que sería el Mustang más significativo de los siguientes años. 


Ford Mustang Shelby Cobra
GT500 (1970)

1968 y 1969 significaron la desaparición de estos legendarios bólidos. La desaparición del logo Ford de la parte delantera del capó distinguirían (con el paso de los años) de lo que sería un clásico del que no lo es. El Fastback cedería su lugar al SportsRoof con algunos cambios físicos para tener las medidas necesarias para las competencias norteamericanas. En 1970, se cambiaron casi todos los motores disponibles, quedando en oferta los modelos Mach 1, Boss 302 y el Boss 429. Para 1971, el auto volvió a incrementarse en longitud, quedando como versiones disponibles el Mach 1 y el Boss 351. 

Las nuevas tendencias anti-contaminantes de la época obligaron a Ford a ofrecer para el Mustang sólo la versión Mach 1 para 1972. 1973 significó la última etapa de la primera generación de los Ford Mustang. El modelo final, uno con ligeras modificaciones respecto al anterior. La era de los Mustang pura sangre había terminado para siempre, o al menos hasta el día de hoy. 

El Mustang II, obligado a ser más pequeño en todos los aspectos respecto a sus antecesores por la crisis del petróleo, era un 4 cilindros en línea que distaba mucho de los pura sangres. Este modelos permaneció casi sin cambios hasta 1979, cuando se logró un modelo más grande y liviano gracias a la utilización de nuevos materiales. Hasta ese entonces, el Mustang había cambiado de cara, de un superdeportivo a un vehículo de lujo. 


Ford Mustang Concept (2003)

Luego de una frustrada intentona de colaboración con Mazda para un nuevo modelo, en la década de los noventa el Mustang se dio una lavada de cara, al mostrar al mundo un auto tan grande y potente como sus antepasados. Esta vez, el denominado Mach III, ofrece versiones desde un motor de 215 HP, hasta un superpreparado de 460 HP. En los últimos tiempos, el Mustang ofrecía varias versiones con algunos retoques. Por fin en el 2003 fue presentado un nuevo Mustang, en conmemoración al 40 aniversario del primer modelo, totalmente rejuvenecido y con algunos aires de los míticos ponycars de los sesenta. Un digno sucesor de una fantástica generación de autos deportivos. 

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Mercedes 450 SEL (1973-1980)

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1ª CLASE

 

A finales de los años 60 se compraba un Mercedes por su estrella, aunque también por sus cualidades: motor, solidez, confort. Pero ¿eran realmente automóviles cuya superioridad justificaba un precio mas elevado? Con la nueva clase S, presentada en 1973, la respuesta es… Si.

 

La aparición en 1971 de los coupes y descapotables 350 SL y SLC marca el comienzo de una renovación estética de toda la gama Mercedes. Pero los cambios son mas profundos y afectan también a los motores y, sobre todo, al chasis de los nuevos modelos. Un equipo

de ingenieros, bajo la dirección del Dr. Rudolf Uhlenhaut (el padre del Gullwing) lleva años desarrollando varios prototipos (C 111, ESF 05/13) con un objetivo prioritario: la seguridad.

Y el fruto de estos trabajos son precisamente las berlinas de la clase S (280S, 350SE, 450 SEL) rápidas, espaciosas y elegantes, pero que sobre todo destacan por un extraordinario tren delantero que por si solo condiciona el comportamiento dinámico (confort, estabilidad, dirección y frenada) y basta para relegar al olvido a los anteriores modelos de la casa… y a los de la competencia.

El éxito es inmediato (500.000 ejemplares en 8 años) y para colmo el 450 SEL, la versión mas equipada (E) y larga (L) de la gama, es elegido Coche del Año en 1974. Realmente lo merece (V8 de 4,5 l, 225 cv, 210 km/h, y un nivel de confort y seguridad nunca alcanzados antes por un coche de serie) pero Mercedes, que ambiciona enfrentarse con Rolls Royce, necesita algo mas “exclusivo”. Y lo tiene… en casa: el fabuloso V8 M100, un motor que ya mueve al Mercedes 600, la limusina preferida por los grandes de este mundo desde 1964, del papa Pablo VI a John Lennon, pasando por Hugh Heffner, dueño de la revista PlayBoy. Montando este motor en la plataforma del 450, equipada con suspensión hidroneumática, el resultado es el 450 SEL 6,9, calificado por la prensa de la época como “la mejor berlina del mundo”. Y, indiscutiblemente,… lo era.

 

CARACTERISTICAS 

Ya habían aplicado la misma receta en 1968, con el 300 SEL 6,3 (6.526 ej). Pero ahora la cilindrada sube a 6,9 l, la potencia pasa de 250 a 286 cv y, sobre todo, el par crece de 51 a 56 mkg a 3000 rpm. ¡Kolossal!. Este motor va unido a una caja de cambios automática de 3 velocidades con diferencial autoblocante (40%) y la suspensión, como en todos los clase S, es mediante ruedas independientes (brazos transversales superpuestos delante y brazos tirados detrás). Pero en el 6,9 la amortiguación es hidroneumática (como en los Citroen) y con corrector de altura en los 2 ejes. Los frenos son mediante discos flotantes y de grantamaño (27,8 delante) que opcionalmente (desde el 78) podían contar con ABS (el primero en un coche de gran serie) y la dirección es por recirculación de bolas, contando ambos dispositivos con asistencia. Las llantas son de aleación ligera equipadas con los mayores neumáticos disponibles entonces (Michelin 215/70 VR14) que aunque algo duros, tienen el innegable merito de soportar el peso y las prestaciones de este tremendo automóvil. Y la carrocería tiene una línea sencilla, homogénea y muy redondeada, que consigue disimular bastante su volumen real (mas de 5 metros de largo y casi 1,90 de ancho) y también el de la cartera... de sus propietarios. Porque, aunque costara casi el doble que un 450 SEL y casi el triple que un 280 S, solo una pequeña sigla cromada en el maletero (6,9) lo distinguía de ellos. Y algunos clientes, por discreción, la quitaban.

 

AL VOLANTE

El interior nos transmite la misma impresión de excepcional calidad que el exterior, algo lógico teniendo en cuenta que en Mercedes había un controlador por cada 10 obreros. El habitáculo es amplio y claro, la visibilidad es excelente incluso de noche y con lluvia (los faros van equipados con sistema de lavado) y también la posición al volante (aunque este sea demasiado grande). El cuadro de mandos responde a las normas básicas de la casa (eficacia y tradición) y ofrece informaciones completas y fáciles de leer, que es lo esencial. Y los acabados (espesa moqueta, suntuoso terciopelo en los asientos) y el equipamiento (cierre centralizado, elevalunas y retrovisores eléctricos, climatizador, programador de la velocidad de crucero,...) explican el alto precio (entonces) del modelo.

Y la experiencia de conducirlo… también. A priori, podemos dudar sobre la utilidad y las posibilidades de utilización de una potencia tan tremenda en una “simple berlina familiar”. Después de todo, los 280, 350 y 450 SEL ofrecen, bajo un aspecto idéntico, prestaciones bastante respetables y en cualquier caso suficientes para el común de los mortales (280, 200 km/h; 350, 205 km/h; 450, 210 km/h). Entonces… ¿para que comprar un 6,9?. Pues, sencillamente,... para disfrutar. Para empezar el V8 posee una educación, una docilidad y una vocación de servicio poco corrientes: jamás la menor vibración ni el mas leve gruñido de satisfacción, su arranque es instantáneo, es un monumento de discreción y de buen gusto mecánico. Y la caja de cambios automática esta a la altura, con un escalonamiento perfecto (100, 150, 225) que, unido al enorme par,  permite una conducción relajada sin necesidad de recurrir al “kick– down”. Si a esto añadimos una auto-estabilidad impecable (incluso en las grandes curvas), un confort de calidad (suspensión hidroneumática) y un silencio de catedral (no solo del motor, sino también de rodamiento y aerodinámico), el resultado es un autentico salón rodante que se desplaza ¡a mas de 200 km/h!.

Pero si se nos antoja (en los adelantamientos por ej) basta con aplastar el acelerador para  engranar la marcha inferior y convertir este salón en un furioso deportivo. Los reprises son fulgurantes, y también las aceleraciones: 0 -100 en poco mas de 7” y los primeros 1000 m en apenas 28”. Aunque, mas que estas cifras, es la facilidad con la que se obtienen lo que nos asombra: la motricidad es excelente y, gracias al diseño de las suspensiones, el morro no se levanta en las aceleraciones ni se clava en las frenadas y el balanceo, en los virajes y con 2 toneladas que mover, es casi inexistente. El equilibrio y la adherencia son notables la dirección, aunque asistida, es precisa y estable, informándonos siempre de donde están las ruedas, y el 6,9 gira de una pieza trazando una trayectoria tensa y precisa, que genera una fuerza centrifuga que solo reclama… unos asientos mas envolventes.

Queda la cuestión del consumo, descomunal a este ritmo (25 litros es mucho... se sea rico o no) pero bastante razonable (15 litros) si aceptamos las limitaciones de velocidad. La de

la adherencia (delicada sobre mojado). Y la de los frenos (siempre delicada en un clásico).

Pero... ¡no en este!. Si al principio, en frío, el pedal exige una presión considerable, ya en caliente (o sea, cuando importa) el apoyo necesario es mucho mas razonable y la frenada potente y... progresiva. Solo conviene recordar que, en autopista, alcanzamos la velocidad máxima casi sin darnos cuenta y que 2 toneladas, lanzadas a 225 km/h, necesitan campo libre para detenerse. Cuidado con el trafico y sobre todo… ¡que nos vean venir!.

 

COMPRAR UNO 
La oferta, ya abundante en cualquier clase S, es suficiente para su buque insignia, el 6,9 , que puede encontrarse por unos 10.000 o 15.000 € (en estado de concurso). Lo mejor (y difícil) es encontrar uno que haya tenido un único propietario, porque estará muy cuidado

(por el… o por su chofer). Compruébenlo (mantenimiento, facturas).

En cualquier caso, el V8 es prácticamente inmortal, pero la corrosión (pese a la legendaria calidad Mercedes) es posible. Descártenla y repasen los accesorios, porque aunque todos pueden comprarse en la casa los precios son prohibitivos (5.000 € la climatización, por ej).

¡Ah! y no olviden, antes de decidirse, medir su garaje (5,06 x 1,86 m).

 

CONCLUSION 
Hoy como ayer, el 450 SEL 6,9 es un concentrado de tecnología Mercedes que roza la perfección. Solo tiene una pega (resuelto el mantenimiento) y es consecuencia directa de su extraordinaria aptitud para las altas velocidades: si lo compramos... ¿cuanto tiempo conservaremos el carnet de conducir?.

 

PRODUCCION                                                                     
450 SEL 4,5 (1973-1980) : 59.578 ej.

450 SEL 6,9 (1975-1980) :   7.380 ej.

TOTAL :                              66.958 ej.

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